La société autrichienne de diagnostic AVILOO a révélé les résultats de plus de 500 000 tests de batteries de voitures électriques d’occasion, dans l’une des études indépendantes annoncées les plus vastes à ce jour. Elle portait sur 20 modèles courants et sur des distances allant jusqu’à 150 000 kilomètres, soit environ 93 000 miles. La Mercedes EQA, la Hyundai IONIQ 5 et la BMW i4 sont arrivées en tête des voitures ayant conservé le meilleur niveau de santé de batterie.
L’étude mesure ce qu’elle appelle l’état de santé (SoH), c’est-à-dire le pourcentage de capacité utilisable restante par rapport à la capacité d’origine. À 150 000 kilomètres, la Mercedes EQA a enregistré une médiane de 94 %, suivie de la Hyundai IONIQ 5 avec 93,8 %, puis de la BMW i4 avec 93,6 %. La Hyundai Kona EV et la Volvo XC40 Recharge figuraient parmi les cinq premières, chacune dépassant 92,7 %.
Des résultats solides sur les longues distances
L’IONIQ 5 n’était pas seulement en tête à la distance la plus élevée : elle a obtenu le meilleur résultat à 50 000 kilomètres, avec un état de santé de 97,1 %, avant d’être dépassée par les modèles allemands sur les distances plus longues. Ces chiffres indiquent que les batteries les plus performantes de l’échantillon ont conservé plus de 93 % de leur santé après l’équivalent de 93 000 miles.
À l’autre extrémité du classement, la Nissan Leaf a enregistré 86,7 %, la MINI Cooper SE 87,1 % et la Renault Zoe 87,3 % à 150 000 kilomètres. AVILOO estime que le point commun entre ces modèles réside dans l’utilisation de petites batteries : une batterie de 40 kilowattheures nécessite davantage de cycles de charge pour parcourir la même distance qu’une batterie de 78 kilowattheures. La MINI Cooper SE a connu le recul le plus marqué, avec une baisse de sept points de pourcentage entre 50 000 et 150 000 kilomètres.
La Tesla Model Y a pour sa part enregistré 90,3 %, tandis que la Model 3 a atteint 88,9 %, les plaçant dans le dernier tiers du classement. AVILOO indique que des données plus récentes étaient plus favorables aux batteries LFP utilisées dans certaines Tesla, mais qu’elles provenaient d’une étude distincte et ne modifient pas le classement de cet échantillon.
Pourquoi la moyenne d’un modèle ne suffit-elle pas ?
La principale limite de ces résultats est que les chiffres présentés correspondent à une médiane statistique et ne constituent pas une prévision précise pour chaque voiture. L’écart entre le meilleur et le pire exemplaire d’un même modèle a atteint 13,5 %, une différence qui peut se traduire par des dizaines de kilomètres d’autonomie sur une seule charge. Ainsi, deux voitures du même modèle IONIQ 5, affichant le même kilométrage, peuvent présenter une valeur de capacité restante réellement différente.
En outre, la lecture de l’état de santé de la batterie depuis l’écran de la voiture n’est pas une norme uniforme, car chaque constructeur le calcule différemment. En pratique, cela signifie que le classement des modèles est utile pour se faire une première idée lors de l’achat d’une voiture électrique d’occasion, mais qu’il ne remplace pas un test indépendant du véhicule proposé à la vente.
Comment AVILOO a-t-elle effectué les mesures ?
AVILOO s’est appuyée sur le test FLASH, qui dure environ trois minutes et se connecte au port OBD de la voiture. Le test calcule l’état de santé à l’aide d’un modèle statistique entraîné sur les données de centaines de milliers de véhicules d’occasion, plutôt que de se limiter à la lecture du système de gestion de la batterie de la voiture. L’entreprise affirme que sa base de données complète a dépassé le million de tests en Amérique du Nord et du Sud, en Europe, en Australie et en Asie, tandis que l’étude actuelle représente plus de 500 000 tests.
Lecture éditoriale : les résultats ne prouvent pas que toutes les batteries de voitures électriques conserveront le même pourcentage de capacité, mais ils affaiblissent l’idée que la dégradation de la batterie fait de l’achat d’une voiture électrique d’occasion un risque général en soi. Pour l’acheteur, le véritable changement consiste à passer d’une attention portée uniquement à la réputation du modèle à une évaluation de l’état du véhicule individuel, tout en laissant subsister d’importantes questions concernant les différences de chimies, les années de fabrication et la répartition des échantillons entre les marchés, des détails que le document source ne présente pas entièrement.