Mercedes-Benzの最高経営責任者（CEO）であるOla Källeniusは、電気自動車がV8エンジン音や仮想シフトチェンジのシミュレーションを用いる場合でも、従来型の自動車ファンに訴求できると考えている。Källeniusは、フィンランドでC-Class Electricを試乗した際にAutocarのインタビューに応じ、このシステムを搭載したMercedes-AMG CLA 45を運転したことで、まるで「改宗したキリスト教徒が再び信仰を得た」ように感じたと述べた。そして、その体験を自分が運転した中で最高のV8エンジンだと表現し、V8らしい感覚に加えて、より大きなパワーとトルクがあると語った。
この評価は、Källeniusの経歴を考えると、さらに重みを持つ。彼は2019年にCEOへ就任する前にAMG部門を率い、Brixworthにある同社のF1エンジン事業を監督していた。また、SLR McLarenプログラムではMcLarenの最高執行責任者も務めた。そのため、彼の発言は単なる一時的なドライバーの印象ではなく、内燃エンジンと結び付いてきた感情的な要素を電動化への移行によって手放す必要はないと、Mercedes-Benzがパフォーマンス志向の顧客に納得させようとする明確な試みを示している。
実際には何が変わるのか？
電動CLA 45のシステムは、スポーツカーでドライバーが慣れ親しんできた一部の信号を再構築する。爆発音、人工的なノイズ、そしてギアが切り替わる感覚だ。Mercedes-AMGは他の高性能電気自動車でも同じアプローチを採用している。5月に公開された電動AMG GTは、1,000馬力を超える出力と、これに似た人工的なエンジンサウンドを組み合わせている。この考え方を採用しているのはMercedes-Benzだけではない。Hyundai Ioniq 5 NとDodge Charger Daytonaも、シミュレーションによるサウンドとシフトチェンジを使用している。
Källeniusによれば、自動車ファンの関心を引いてきたものは電動化によって消えたのではなく、ハードウェアとソフトウェアの組み合わせへと移行した。これを踏まえ、Mercedes-Benzはパフォーマンス事業で平均を上回る成長を目指している。同時にAMGは、パフォーマンスを最大化するために専用プラットフォーム上で自動車を開発しており、一部の部品は他のMercedes-Benzモデルと共有している。
ソフトウェアは自動車のアイデンティティーの一部
このインタビューは、変革がパワートレインだけに関係するものではないことも示している。C-Class ElectricはMB.OSオペレーティングシステムを採用しており、これは内燃エンジンを搭載する新型S-ClassおよびC-Classを支えるシステムでもある。走行中には、人工知能を基盤とするアシスタントがKälleniusの会話を遮り、ドイツのアウトバーンを高速で走行するのは刺激的かもしれないとコメントした。
同社によれば、2027年末までの3年間で40車種を投入する計画の中間地点にあり、MMAとMB.EAの2つのアーキテクチャーを基盤としている。この戦略によって、約500マイルの航続距離を持つCLAに加え、新型C-ClassとGLCを投入した。Källeniusは、この投入の速さを共通アーキテクチャー戦略と結び付け、すべての自動車でナットやボルトの一つひとつまで新たに開発していたなら、計画の実行は不可能だっただろうと説明している。
技術への熱意と商業面での留保
電気自動車の未来を擁護する一方で、Källeniusは消費者が業界の予想する段階にはまだ到達していないことを認めた。そして、業界は電動化への移行で「転換点を越えた」ものの、需要はまだ成熟しきっていないと述べた。また、Mercedes-Benzは完全な電気自動車への移行という長期目標を後退させておらず、同時に電動化された高性能な内燃エンジンにも引き続き取り組んでいることを強調した。
ここでの編集上の読み方は、人工サウンドとシフトチェンジが、ためらいを見せる顧客層にとって実用的な橋渡しになる可能性はあるものの、電気自動車のアイデンティティーに対する最終的な代替にはならないということだ。この技術は、根本的に異なる体験に親しみのある感覚を加えるが、その感覚が選択式のままなのか、また電動パワートレインの特徴である静粛性やシンプルさと比べて、購入者がその価値をどう評価するのかといった、記事が結論を出していない問題も浮かび上がらせる。