Ola Källenius, directeur général de Mercedes-Benz, estime que les voitures électriques hautes performances peuvent séduire les passionnés d’automobiles traditionnelles, même lorsqu’elles utilisent une simulation du son d’un moteur V8 et des changements de rapports virtuels. Dans une interview accordée à Autocar lors de l’essai d’une Mercedes-Benz C-Class Electric en Finlande, Källenius a déclaré que la conduite de la Mercedes-AMG CLA 45 équipée de ce système lui avait donné l’impression d’être devenu « un chrétien ayant retrouvé sa foi », décrivant l’expérience comme le meilleur moteur V8 qu’il ait conduit, avec les sensations, la puissance et le couple d’un V8, mais à un niveau supérieur.
Ces éloges prennent une importance supplémentaire au regard du parcours de Källenius : il a dirigé la division AMG avant de devenir directeur général en 2019 et a supervisé les activités de moteurs de Formule 1 de l’entreprise à Brixworth. Il a également occupé le poste de directeur des opérations chez McLaren pendant le programme SLR McLaren. Ses déclarations ne constituent donc pas seulement l’impression d’un conducteur occasionnel, mais représentent une tentative claire de Mercedes-Benz pour convaincre le public amateur de performances que le passage à l’électrique ne signifie pas l’abandon des éléments émotionnels associés aux moteurs à combustion.
Qu’est-ce qui change concrètement ?
Le système de la CLA 45 électrique repose sur la reconstitution de certains signaux auxquels les conducteurs se sont habitués dans les voitures sportives : les sons d’explosion, le bruit artificiel et la sensation des changements de rapports. Mercedes-AMG utilise la même approche dans d’autres voitures électriques performantes ; l’AMG GT électrique, dévoilée en mai, associe ainsi une puissance supérieure à 1 000 chevaux à une sonorité moteur artificielle similaire. L’idée ne se limite pas à Mercedes-Benz : les Hyundai Ioniq 5 N et Dodge Charger Daytona utilisent également des sons et des changements de rapports simulés.
Selon Källenius, ce qui suscitait l’intérêt des passionnés d’automobiles n’a pas disparu avec l’électrification, mais s’est déplacé vers une combinaison de matériel et de logiciels. En conséquence, Mercedes-Benz vise une croissance supérieure à la moyenne dans ses activités liées aux performances, tandis qu’AMG développe des voitures sur des plateformes dédiées afin d’optimiser les performances, tout en partageant certains composants avec d’autres modèles Mercedes-Benz.
Les logiciels font partie de l’identité de la voiture
L’interview montre également que la transformation ne concerne pas uniquement le groupe motopropulseur. La C-Class Electric fonctionne avec le système d’exploitation MB.OS, le même système qui équipe les nouvelles S-Class et C-Class à moteurs à combustion. Pendant la conduite, l’assistant basé sur l’intelligence artificielle a interrompu Källenius pour commenter que rouler à grande vitesse sur l’autoroute allemande pouvait être exaltant.
L’entreprise affirme être à mi-parcours d’un plan visant à lancer 40 modèles en trois ans, d’ici la fin de 2027, sur la base des architectures MMA et MB.EA. Cette stratégie a déjà donné naissance à la CLA, offrant une autonomie proche de 500 miles, ainsi qu’aux nouvelles C-Class et GLC. Källenius relie la rapidité de ces lancements à une stratégie d’architecture commune, expliquant que développer à nouveau chaque écrou et chaque boulon pour chaque voiture aurait rendu la mise en œuvre du plan impossible.
Un enthousiasme technologique assorti de réserves commerciales
Malgré sa défense de l’avenir des voitures électriques, Källenius a reconnu que les consommateurs n’avaient pas encore atteint le stade attendu par l’industrie. Il a déclaré que le secteur avait « franchi un tournant » dans la transition électrique, mais que la demande n’était pas encore arrivée à maturité. Il a également confirmé que Mercedes-Benz n’avait pas renoncé à son objectif à long terme de passer entièrement aux voitures électriques, tout en continuant parallèlement à s’engager en faveur de moteurs à combustion électrifiés et hautement technologiques.
La lecture éditoriale est ici que le son artificiel et les changements de rapports pourraient constituer un pont pratique vers un public hésitant, plutôt qu’un substitut définitif à l’identité des voitures électriques. La technologie ajoute une sensation familière à une expérience radicalement différente, mais elle soulève des questions auxquelles l’article n’apporte pas de réponse, notamment celle de savoir si cette sensation restera optionnelle et la manière dont les acheteurs évalueront son utilité par rapport au silence et à la simplicité qui caractérisent la propulsion électrique.