Транспортное управление округа Ориндж (OCTA) планирует дополнительно потратить 27,6 млн долларов на инфраструктуру водородной заправки одновременно с расширением парка автобусов на топливных элементах с нынешних 10 примерно до 50 автобусов. Однако этот шаг, согласно анализу, опубликованному в CleanTechnica, представляет собой не просто обычное расширение инфраструктуры: он предпринимается после выхода из строя системы, которую управление ранее использовало для заправки своих автобусов.
В 2020 году OCTA открыла крупную водородную станцию на базе в Санта-Ане, рассчитанную на заправку примерно 40–50 автобусов в день. Однако станция стала непригодной для использования после того, как управлению и компании Air Products не удалось заключить новое коммерческое соглашение, касавшееся арендованного оборудования для жидкого водорода. В январе 2026 года Air Products демонтировала водородный резервуар и испарители, и управление оказалось перед автобусами, которые, как предполагалось, должны были служить еще несколько лет, но без работающей системы заправки на своей базе.
Последствия простоя отразились в эксплуатационных показателях
Операционные последствия были значительными. Десять автобусов на топливных элементах управления проехали 270 462 мили в течение 2024 года, но в 2025 году этот показатель снизился всего до 14 232 миль, то есть примерно на 95%. Проблемы с заправкой вынудили управление полагаться на коммерческую станцию за пределами территории и временные мобильные решения, пока оно работало над восстановлением возможности заправлять автобусы непосредственно на базе.
OCTA также эксплуатирует аккумуляторные электробусы, что позволяет провести внутреннее сравнение двух вариантов вместо теоретического сопоставления технологий. Согласно материалу, управление не зафиксировало случаев прекращения эксплуатации электробусов из-за отсутствия зарядной инфраструктуры. Инфраструктура зарядки этих автобусов обошлась примерно в 6 млн долларов, тогда как водород требует более специализированной системы, включающей хранение, поставки, контракты и распределение.
Станция — лишь видимая часть системы
Опыт OCTA показывает, что технической исправности автобуса недостаточно для обеспечения его эксплуатации. Автобус на топливных элементах нуждается в ежедневных поставках водорода, который соответствует требованиям к чистоте, имеет приемлемую цену в точке заправки и действительно обладает низким углеродным следом на этапах производства и транспортировки. Помимо распределительной станции, топливная цепочка включает производство, сжатие или сжижение, транспортировку, хранение и специализированное техническое обслуживание.
Контракт на станцию в Гарден-Гроув отражает такой широкий масштаб расходов. Контракт стоимостью 27,6 млн долларов ограничивается не только проектированием и строительством станции: он также включает модификацию объекта, поставки водорода, эксплуатацию и техническое обслуживание, а также обучение в период ввода в эксплуатацию. Таким образом, управление приобретает не просто топливораздаточное устройство, а пытается обеспечить полный маршрут доставки водорода к автобусам. Общие расходы на заправочную инфраструктуру превысили 100 млн долларов.
Что практически меняется в решении о закупке?
Станция в Гарден-Гроув обеспечит большую производительность и более высокий уровень резервирования, что может быть логичным ответом после решения управления расширить водородный парк. Однако автор считает, что стратегическая ошибка произошла раньше, когда управление продолжило придерживаться курса на расширение, несмотря на отказ системы заправки и необходимость крупных новых инвестиций, в то время как аккумуляторные электробусы, согласно материалу, работали в его системе более надежно и с меньшими затратами.
С точки зрения закупок этот случай также показывает, что преимущество быстрой заправки водородом неотделимо от создания специализированной и, возможно, дублирующей инфраструктуры, а также от поддержания долгосрочных отношений с поставщиками. У аккумуляторных электробусов есть свои проблемы, особенно связанные с модернизацией электрической мощности на территориях депо, однако они используют электросеть, которая уже обслуживает здания, промышленность и транспортные средства в регионе. В свою очередь, водород требует от транспортного управления создания отдельной системы доставки и хранения энергии для сравнительно небольшого парка.
Урок для будущих проектов
Анализ приходит к выводу, что автобус — лишь часть силовой системы. До закупки водородных автобусов транспортному управлению необходимо получить надежный ответ на вопрос, как топливо, действительно недорогое и низкоуглеродное, будет поступать в депо на протяжении всего срока службы автобусов, который составляет от 12 до 15 лет. Опыт OCTA особенно важен, поскольку автобусы, вышедшая из строя система заправки и сравнение с электробусами существуют в рамках одного и того же управления.
Автор занимает критическую позицию в отношении дальнейшего расширения OCTA водородного парка и сравнивает эту ситуацию с аналогичным случаем транспортного управления Абердина, которое отказалось от своих автобусов при схожих обстоятельствах. Он также отмечает, что парки, поддержанные субсидиями, могут создавать давление в пользу дополнительных инвестиций после первоначальной закупки. Этот вывод не означает, что все водородные проекты столкнутся с той же судьбой, но подтверждает: оценка автобуса должна включать источник топлива, контракты, хранение, техническое обслуживание и способность обеспечивать непрерывные поставки в течение всего периода эксплуатации.