奥兰治县交通局（OCTA）计划在氢燃料供应基础设施上追加支出2760万美元，同时将燃料电池公交车车队从目前的10辆扩大至约50辆。然而，根据CleanTechnica发表的分析，这一步并不只是基础设施的常规扩建；它发生在该机构此前依赖的公交车加氢系统停运之后。
OCTA于2020年在圣安娜基地启用了一座大型加氢站，设计能力是每天为约40至50辆公交车加氢。但在该机构与Air Products未能就租赁液氢设备达成新的商业协议后，这座加氢站无法继续使用。2026年1月，Air Products拆除了液氢储罐和蒸发器，使该机构面临这样的局面：公交车理论上仍应有数年的使用寿命，但其车库内已没有有效的加氢系统。
停运影响已反映在运营数据中
运营层面的影响十分显著。该机构的10辆燃料电池公交车在2024年行驶了270,462英里，但2025年仅行驶14,232英里，降幅接近95%。加氢问题迫使该机构依赖场外商业加氢站和临时移动解决方案，而与此同时，它还在努力恢复车库内为公交车加氢的能力。
OCTA还运营电池驱动的电动公交车，因此可以在内部比较两种方案，而不必仅进行理论上的技术比较。文章称，该机构没有因充电基础设施不可用而损失电动公交车的运营。此类公交车的充电基础设施成本约为600万美元，而氢能则需要包括储存、供应、合同和配送在内的更专业化系统。
加氢站只是整个系统中显露出来的部分
OCTA的经历表明，公交车在技术上可用，并不足以保证其能够运营。燃料电池公交车需要每天获得氢气，氢气必须符合纯度要求，在加氢点的价格也必须可接受，而且其碳足迹必须在生产和运输各环节都真正较低。除配送站外，燃料供应链还包括生产、压缩或液化、运输、储存以及专业化维护。
花园格罗夫加氢站合同体现了支出范围的广泛性。这份金额为2760万美元的合同不仅限于加氢站的设计和建设，还包括设施改造、氢气供应、运营与维护，以及启用期间的培训。因此，该机构购买的不仅是一个加氢设备，而是试图确保氢气能够抵达公交车的完整路径。加氢方面的总支出已增至超过1亿美元。
采购决策在实践中发生了什么变化？
花园格罗夫加氢站提供了更大的容量和更高程度的冗余，这在该机构已决定扩大氢能车队之后，可能是合理的应对措施。但作者认为，战略失误发生在更早之前：尽管加氢系统失败且需要新的巨额投资，该机构仍继续承诺扩张；与此同时，根据文章，该机构已有电池电动公交车在其系统中运行得更加可靠、成本也更低。
从采购角度看，这一案例还表明，氢气加注速度快这一优势，无法与建设专业化、可能还需要冗余的基础设施，以及维持长期供应关系割裂开来。电池公交车也有自身的挑战，尤其是车库电力容量升级方面，但它们依赖的电网原本就为该地区的建筑、工业和车辆提供服务。相比之下，氢能要求交通机构为一个相对较小的车队建立并维持第二套能源输送系统。
对未来项目的启示
分析得出的结论是，公交车只是动力系统的一部分。在购买氢能公交车之前，交通机构需要可靠地回答：在公交车12至15年的使用寿命期间，低成本且真正低碳的燃料将如何持续抵达车库。OCTA的经历尤其重要，因为公交车、已经停运的加氢安排，以及与电动公交车的比较，都存在于同一个机构之内。
作者批评OCTA继续扩大氢能车队，并将其与阿伯丁交通局在类似情况下放弃其公交车的案例进行比较。作者还指出，获得补贴支持的车队可能在首次购买之后产生追加投资的压力。这一结论并不意味着所有氢能项目都会面临同样的结局，但它确认，对公交车的评估必须包括燃料来源、合同、储存、维护，以及在整个运营期间持续供应的能力。