Orange County Ulaşım Kurumu (OCTA), yakıt hücreli otobüs filosunu mevcut 10 otobüsten yaklaşık 50 otobüse çıkarma planıyla birlikte hidrojen yakıt ikmali altyapısına 27,6 milyon dolar daha harcamayı planlıyor. Ancak CleanTechnica’da yayımlanan analize göre bu adım, altyapının sıradan bir şekilde genişletilmesinden ibaret değil; kurumun otobüslerine daha önce yakıt sağlamak için kullandığı sistemin devre dışı kalmasının ardından geliyor.
OCTA, 2020 yılında Santa Ana tesisinde, günde yaklaşık 40 ila 50 otobüse yakıt sağlaması planlanan büyük bir hidrojen istasyonu açtı. Ancak istasyon, kurum ile Air Products’ın kiralanan sıvı hidrojen ekipmanına ilişkin yeni bir ticari anlaşmaya varamamasının ardından kullanılamaz hale geldi. Ocak 2026’da Air Products hidrojen tankını ve buharlaştırıcıları kaldırdı. Böylece kurum, hizmet ömürlerinin hâlâ yıllarca sürmesi beklenen otobüslere sahip olmasına rağmen deposunda etkin bir yakıt ikmal sistemi olmadan kaldı.
Arızanın etkisi işletme rakamlarına yansıdı
Operasyonel etkisi büyük oldu. Kuruma ait 10 yakıt hücreli otobüs 2024 yılında 270.462 mil yol katetti, ancak bu mesafe 2025’te yalnızca 14.232 mile düştü; yani yaklaşık %95’lik bir gerileme yaşandı. Yakıt ikmali sorunları, kurumun otobüsleri yeniden depo içinde yakıtlayabilme kapasitesini geri kazanmaya çalıştığı sırada, tesis dışındaki ticari bir istasyona ve geçici mobil çözümlere bel bağlamasına neden oldu.
OCTA ayrıca bataryalı elektrikli otobüsler de işletiyor. Bu durum, iki teknoloji arasında yalnızca teorik bir karşılaştırma yapmak yerine kurum içinde doğrudan bir karşılaştırma yapılmasına olanak tanıyor. Habere göre kurum, şarj altyapısının mevcut olmaması nedeniyle elektrikli otobüs işletiminde herhangi bir kayıp yaşamadı. Bu otobüslerin şarj altyapısının maliyeti yaklaşık 6 milyon dolar olurken hidrojen; depolama, tedarik, sözleşmeler ve dağıtımı içeren daha uzmanlaşmış bir sistem gerektiriyor.
İstasyon, sistemin yalnızca görünen kısmı
OCTA’nın deneyimi, bir otobüsün teknik açıdan kullanılabilir olmasının işletilmesini güvence altına almaya yetmediğini gösteriyor. Yakıt hücreli bir otobüsün günlük olarak ulaşan, saflık gerekliliklerini karşılayan, yakıt ikmal noktasında kabul edilebilir fiyatlı ve üretim ile taşıma aşamaları boyunca gerçekten düşük karbon ayak izine sahip hidrojenle beslenmesi gerekiyor. Yakıt zinciri, dağıtım istasyonunun yanı sıra üretim, sıkıştırma veya sıvılaştırma, taşıma, depolama ve uzmanlaşmış bakımı da kapsıyor.
Garden Grove istasyonunun sözleşmesi, harcamanın kapsamının bu genişliğini yansıtıyor. 27,6 milyon dolar değerindeki sözleşme yalnızca istasyonun tasarımını ve inşasını değil, tesis değişikliklerini, hidrojen tedarikini, açılış dönemi boyunca işletme ve bakımı ve eğitimi de kapsıyor. Böylece kurum yalnızca bir yakıt dağıtıcısı satın almıyor; hidrojenin otobüslere ulaşması için bütünleşik bir güzergâh güvence altına almaya çalışıyor. Yakıt ikmaline yapılan toplam harcama 100 milyon doların üzerine çıktı.
Satın alma kararında pratikte ne değişiyor?
Garden Grove istasyonu daha yüksek kapasite ve daha fazla yedeklilik sağlıyor. Bu, kurumun daha büyük bir hidrojen filosuna bağlılık göstermesinin ardından mantıklı bir yanıt olabilir. Ancak yazara göre stratejik başarısızlık daha önce, yakıt ikmal sisteminin başarısız olmasına ve büyük bir yeni yatırıma ihtiyaç duyulmasına rağmen kurumun genişleme taahhüdünü sürdürmesiyle yaşandı. Habere göre bu sırada, kurumun sisteminde daha güvenilir ve daha düşük maliyetle çalışan bataryalı elektrikli otobüsler bulunuyordu.
Satın alma açısından bu durum, hidrojenle hızlı yakıt ikmali avantajının uzmanlaşmış ve muhtemelen yedekli bir altyapı kurmaktan ve uzun vadeli tedarik ilişkilerini sürdürmekten ayrı düşünülemeyeceğini de gösteriyor. Bataryalı otobüslerin özellikle depolardaki elektrik kapasitesinin artırılması konusunda kendilerine özgü zorlukları var. Ancak bu otobüsler, bölgede binalara, sanayiye ve araçlara hâlihazırda hizmet veren elektrik şebekesine dayanıyor. Buna karşılık hidrojen, ulaşım kurumunun görece küçük bir filo için enerjiyi ulaştıracak ve muhafaza edecek ikinci bir sistem kurmasını gerektiriyor.
Gelecekteki projeler için ders
Analiz, otobüsün itki sisteminin yalnızca bir parçası olduğu sonucuna varıyor. Hidrojenli otobüsler satın alınmadan önce ulaşım kurumunun, otobüslerin 12 ila 15 yıl arasında değişen hizmet ömrü boyunca düşük maliyetli ve gerçekten düşük karbonlu yakıtın depoya nasıl güvenilir biçimde ulaşacağı konusunda net bir yanıt alması gerekiyor. OCTA’nın deneyimi özellikle önem taşıyor; çünkü otobüsler, aksayan yakıt ikmali düzeni ve elektrikli otobüslerle karşılaştırma aynı kurum bünyesinde bulunuyor.
Yazar, OCTA’nın hidrojen filosunu genişletmeyi sürdürmesine eleştirel yaklaşıyor ve bunu, benzer bir durumda otobüslerinden vazgeçen Aberdeen ulaşım kurumunun durumuyla karşılaştırıyor. Ayrıca sübvansiyonlarla desteklenen filoların ilk satın almanın ardından ek yatırımlar için baskı yaratabileceğini belirtiyor. Bu sonuç, tüm hidrojen projelerinin aynı kaderi yaşayacağı anlamına gelmiyor; ancak bir otobüsün değerlendirilmesinin yakıt kaynağını, sözleşmeleri, depolamayı, bakımı ve işletme dönemi boyunca tedarikin sürdürülebilmesini de kapsaması gerektiğini teyit ediyor.