오렌지 카운티 교통 당국(OCTA)은 수소 공급 인프라에 2,760만 달러를 추가로 지출할 계획이며, 이와 함께 연료전지 버스 fleet을 현재 10대에서 약 50대로 확대할 예정이다. 그러나 CleanTechnica에 게재된 분석에 따르면, 이번 조치는 단순한 인프라 확장이 아니다. 당국이 이전에 버스에 연료를 공급하기 위해 의존했던 시스템이 고장 난 뒤에 추진되는 것이기 때문이다.
OCTA는 2020년 산타애나 기지에 대형 수소 충전소를 개장했으며, 이 시설은 하루 약 40~50대의 버스에 연료를 공급하도록 설계됐다. 그러나 당국과 Air Products가 임대한 액체수소 장비와 관련한 새로운 상업 계약에 합의하지 못하면서 충전소를 사용할 수 없게 됐다. 2026년 1월 Air Products는 수소 탱크와 기화기를 철거했고, 당국은 여전히 수년간 운행할 것으로 예상되는 버스들을 보유하고 있지만 차고지에는 작동하는 공급 시스템이 없는 상황에 놓였다.
운행 차질은 수치로 나타났다
운영상의 영향은 컸다. 당국의 연료전지 버스 10대는 2024년에 270,462마일을 주행했지만, 2025년에는 주행 거리가 14,232마일로 줄어 약 95% 감소했다. 공급 문제로 당국은 차고지 외부의 상업용 충전소와 임시 이동식 해법에 의존해야 했으며, 동시에 차고지 내 버스 충전 능력을 복구하기 위해 작업했다.
OCTA는 배터리 전기 버스도 운행하고 있어 두 기술을 이론적으로 비교하는 데 그치지 않고 내부적으로 비교할 수 있다. 기사에 따르면 전기 버스는 충전 인프라를 이용할 수 없어 운행하지 못한 사례가 없었다. 이들 버스의 충전 인프라에는 약 600만 달러가 들었지만, 수소는 저장, 공급, 계약, 유통을 포함하는 더욱 전문화된 시스템을 필요로 한다.
충전소는 시스템의 겉으로 드러난 일부에 불과하다
OCTA의 경험은 버스의 기술적 운행 가능성만으로는 운행을 보장하기에 충분하지 않다는 점을 보여준다. 연료전지 버스는 매일 수소를 공급받아야 하며, 순도 요건을 충족하고, 충전 지점에서 감당할 수 있는 가격이어야 하며, 생산과 운송의 전 과정에서 탄소 발자국도 실제로 낮아야 한다. 연료 공급망에는 유통 충전소뿐 아니라 생산, 압축 또는 액화, 운송, 저장, 전문 유지보수가 포함된다.
가든그로브 충전소 계약은 이러한 지출 범위의 확대를 보여준다. 2,760만 달러 규모의 계약은 충전소 설계와 건설에만 국한되지 않고, 시설 개조, 수소 공급, 운영 및 유지보수, 개장 기간의 교육까지 포함한다. 따라서 당국은 단순히 연료 공급기를 구매하는 것이 아니라 수소가 버스에 도달하는 통합 경로를 확보하려는 것이다. 연료 공급에 대한 총지출은 1억 달러를 넘어섰다.
구매 결정에서 실질적으로 달라지는 점은 무엇인가?
가든그로브 충전소는 더 큰 용량과 높은 수준의 예비 중복성을 제공하며, 이는 당국이 더 큰 수소 차량 fleet에 투자한 뒤 취할 수 있는 합리적인 대응일 수 있다. 그러나 기사 작성자는 공급 시스템의 실패와 막대한 신규 투자 필요성에도 불구하고, 당국이 더 확대하기로 한 약속을 계속 유지한 것이 전략적 실패였다고 본다. 기사에 따르면 당시 배터리 전기 버스는 당국의 시스템에서 더 안정적이고 저렴하게 운행되고 있었다.
조달 관점에서 이 사례는 수소의 빠른 충전이라는 장점이 전문화되고 어쩌면 중복된 인프라를 구축하는 일, 그리고 장기적인 공급 관계를 유지하는 일과 분리될 수 없다는 점도 보여준다. 배터리 버스에도 특히 차고지의 전력 공급 능력을 증설해야 하는 과제가 있지만, 이들은 이미 지역의 건물과 산업 및 차량에 전력을 공급하는 전력망에 의존한다. 반면 수소는 교통 당국이 비교적 소규모인 fleet을 위해 에너지를 전달하고 유지하는 두 번째 시스템을 구축해야 한다.
향후 프로젝트를 위한 교훈
분석은 버스가 추진 시스템의 한 부분에 불과하다는 결론을 내린다. 수소 버스를 구매하기 전에 교통 당국은 버스의 수명인 12~15년 동안 저렴하고 실제로 저탄소인 연료가 차고지에 어떻게 안정적으로 도달할지에 대한 확실한 답을 확보해야 한다. OCTA의 경험은 버스, 중단된 공급 체계, 전기 버스와의 비교가 모두 동일한 당국 내부에 존재한다는 점에서 특히 중요하다.
작성자는 OCTA가 수소 차량 fleet을 계속 확대하는 것에 비판적인 입장을 제시하며, 비슷한 상황에서 버스를 포기한 Aberdeen 당국의 사례와 비교한다. 또한 보조금의 지원을 받은 fleet은 최초 구매 이후 추가 투자를 압박하는 요인이 될 수 있다고 지적한다. 이러한 결론이 모든 수소 프로젝트가 같은 운명을 맞는다는 뜻은 아니지만, 버스에 대한 평가는 연료원, 계약, 저장, 유지보수, 운행 기간 내내 공급을 지속할 수 있는 능력을 포함해야 한다는 점을 강조한다.