Die Orange County Transportation Authority (OCTA) plant, zusätzlich 27,6 Millionen US-Dollar für eine Wasserstoffbetankungsinfrastruktur auszugeben und gleichzeitig ihre Brennstoffzellenbusflotte von derzeit 10 auf etwa 50 Busse zu erweitern. Laut der in CleanTechnica veröffentlichten Analyse handelt es sich dabei jedoch nicht lediglich um eine übliche Erweiterung der Infrastruktur; der Schritt erfolgt, nachdem das System ausgefallen ist, auf das die Behörde zuvor zur Betankung ihrer Busse angewiesen war.
Die OCTA eröffnete 2020 eine große Wasserstofftankstelle am Standort Santa Ana, die für die tägliche Betankung von etwa 40 bis 50 Bussen ausgelegt war. Die Tankstelle wurde jedoch unbrauchbar, nachdem die Behörde und Air Products keine neue kommerzielle Vereinbarung über die gemietete Ausrüstung für Flüssigwasserstoff erzielen konnten. Im Januar 2026 entfernte Air Products den Wasserstofftank und die Verdampfer. Damit stand die Behörde vor Bussen, die voraussichtlich noch mehrere Dienstjahre vor sich hatten, jedoch ohne ein funktionsfähiges Betankungssystem in ihrem Betriebshof.
Die Auswirkungen des Ausfalls zeigten sich in den Betriebszahlen
Die betrieblichen Auswirkungen waren erheblich. Die zehn Brennstoffzellenbusse der Behörde legten 2024 insgesamt 270.462 Meilen zurück, 2025 jedoch nur noch 14.232 Meilen – ein Rückgang von etwa 95 %. Betankungsprobleme zwangen die Behörde, auf eine gewerbliche Tankstelle außerhalb des Standorts und auf vorübergehende mobile Lösungen zurückzugreifen, während sie daran arbeitete, ihre Fähigkeit zur Betankung der Busse auf dem Betriebshof wiederherzustellen.
Die OCTA betreibt außerdem batterieelektrische Busse. Dadurch ist ein interner Vergleich der beiden Optionen möglich, anstatt sich auf einen theoretischen Vergleich der Technologien zu beschränken. Dem Artikel zufolge verzeichnete die Behörde bei den Elektrobussen keine Ausfälle aufgrund fehlender Ladeinfrastruktur. Die Ladeinfrastruktur für diese Busse kostete etwa 6 Millionen US-Dollar, während Wasserstoff ein stärker spezialisiertes System erfordert, das Lagerung, Versorgung, Verträge und Verteilung umfasst.
Die Tankstelle ist nur der sichtbare Teil des Systems
Die Erfahrung der OCTA zeigt, dass die technische Einsatzfähigkeit eines Busses allein nicht ausreicht, um seinen Betrieb sicherzustellen. Ein Brennstoffzellenbus benötigt täglich verfügbaren Wasserstoff, der die Reinheitsanforderungen erfüllt, am Betankungspunkt zu einem akzeptablen Preis erhältlich ist und über die Produktions- und Transportphasen hinweg tatsächlich einen niedrigen CO₂-Fußabdruck aufweist. Zur Brennstoffkette gehören neben der Verteilungsstation auch Produktion, Kompression oder Verflüssigung, Transport, Lagerung und spezialisierte Wartung.
Der Vertrag für die Station in Garden Grove verdeutlicht die Breite des Ausgabenumfangs. Der Vertrag über 27,6 Millionen US-Dollar beschränkt sich nicht auf die Planung und den Bau der Station, sondern umfasst auch Anlagenanpassungen, die Lieferung von Wasserstoff, Betrieb und Wartung sowie Schulungen während der Inbetriebnahmephase. Die Behörde kauft damit nicht lediglich eine Zapfsäule, sondern versucht, einen vollständigen Weg für die Versorgung der Busse mit Wasserstoff abzusichern. Die Gesamtausgaben für die Betankung stiegen auf mehr als 100 Millionen US-Dollar.
Was ändert sich in der Praxis bei der Kaufentscheidung?
Die Station in Garden Grove bietet eine höhere Kapazität und ein größeres Maß an Redundanz, was nach der Verpflichtung der Behörde auf eine größere Wasserstoffflotte eine nachvollziehbare Reaktion sein kann. Der Autor ist jedoch der Ansicht, dass das strategische Versagen bereits zuvor eintrat, als die Behörde trotz des Scheiterns des Betankungssystems und der Notwendigkeit einer umfangreichen neuen Investition an der Erweiterung festhielt. Gleichzeitig liefen batterieelektrische Busse laut dem Artikel in ihrem System zuverlässiger und kostengünstiger.
Aus Beschaffungsperspektive zeigt der Fall außerdem, dass der Vorteil einer schnellen Wasserstoffbetankung nicht von der Errichtung einer spezialisierten und möglicherweise redundanten Infrastruktur sowie von langfristigen Lieferbeziehungen getrennt werden kann. Batteriebusse haben ihre eigenen Herausforderungen, insbesondere bei der Aufrüstung der elektrischen Leistung in Betriebshöfen. Sie greifen jedoch auf ein Stromnetz zurück, das bereits Gebäude, Industrie und Fahrzeuge in der Region versorgt. Wasserstoff erfordert dagegen, dass die Verkehrsbehörde ein zweites System zur Lieferung und Aufrechterhaltung der Energie für eine vergleichsweise kleine Flotte errichtet.
Eine Lehre für künftige Projekte
Die Analyse kommt zu dem Schluss, dass der Bus nur ein Teil des Antriebssystems ist. Vor dem Kauf von Wasserstoffbussen benötigt eine Verkehrsbehörde eine verlässliche Antwort darauf, wie während der gesamten Lebensdauer der Busse – zwischen 12 und 15 Jahren – tatsächlich kostengünstiger und emissionsarmer Wasserstoff zum Betriebshof gelangen soll. Die Erfahrung der OCTA ist besonders relevant, weil sich die Busse, die ausgefallene Betankungsvereinbarung und der Vergleich mit Elektrobussen innerhalb derselben Behörde finden.
Der Autor vertritt eine kritische Haltung gegenüber der fortgesetzten Erweiterung der Wasserstoffflotte durch die OCTA und vergleicht sie mit einem ähnlichen Fall der Verkehrsbehörde Aberdeen, die ihre Busse unter vergleichbaren Umständen aufgegeben hat. Außerdem weist er darauf hin, dass subventionierte Flotten nach dem ursprünglichen Kauf Druck zu weiteren Investitionen erzeugen können. Diese Schlussfolgerung bedeutet nicht, dass alle Wasserstoffprojekte dasselbe Schicksal erleiden, bestätigt jedoch, dass die Bewertung eines Busses die Brennstoffquelle, Verträge, Lagerung, Wartung und die Fähigkeit zur kontinuierlichen Versorgung während des gesamten Betriebszeitraums umfassen muss.