A Autoridade de Transporte do Condado de Orange (OCTA) planeja gastar mais US$ 27,6 milhões em infraestrutura de abastecimento de hidrogênio, ao mesmo tempo que amplia sua frota de ônibus com células de combustível de 10 ônibus atualmente para cerca de 50 ônibus. No entanto, segundo a análise publicada pela CleanTechnica, essa medida não representa apenas uma expansão rotineira da infraestrutura; ela ocorre depois que o sistema anteriormente utilizado pela autoridade para abastecer seus ônibus ficou inoperante.
A OCTA inaugurou, em 2020, uma grande estação de hidrogênio na base de Santa Ana, projetada para abastecer cerca de 40 a 50 ônibus por dia. No entanto, a estação tornou-se inutilizável depois que a autoridade e a Air Products não conseguiram chegar a um novo acordo comercial relacionado aos equipamentos alugados de hidrogênio líquido. Em janeiro de 2026, a Air Products removeu o tanque de hidrogênio e os vaporizadores, deixando a autoridade com ônibus que ainda deveriam ter anos de serviço, mas sem um sistema de abastecimento funcional em sua garagem.
O impacto da interrupção apareceu nos números operacionais
O impacto operacional foi significativo. Os dez ônibus com células de combustível da autoridade percorreram 270.462 milhas durante 2024, mas a distância caiu para apenas 14.232 milhas em 2025, uma redução de aproximadamente 95%. Os problemas de abastecimento obrigaram a autoridade a depender de uma estação comercial externa e de soluções móveis temporárias, enquanto trabalhava para recuperar a capacidade de abastecer os ônibus dentro da garagem.
A OCTA também opera ônibus elétricos a bateria, permitindo uma comparação interna entre as duas opções, em vez de se limitar a uma comparação teórica entre as tecnologias. Segundo o artigo, a autoridade não registrou perda de operação dos ônibus elétricos por falta de infraestrutura de recarga. A infraestrutura de recarga desses ônibus custou cerca de US$ 6 milhões, enquanto o hidrogênio exige um sistema mais especializado, que inclui armazenamento, fornecimento, contratos e distribuição.
A estação é apenas a parte visível do sistema
A experiência da OCTA mostra que a adequação técnica do ônibus não é suficiente para garantir sua operação. Um ônibus com célula de combustível precisa receber hidrogênio diariamente, atender aos requisitos de pureza, ter um preço aceitável no ponto de abastecimento e apresentar, de fato, uma baixa pegada de carbono ao longo das etapas de produção e transporte. Além da estação de distribuição, a cadeia de combustível inclui produção, compressão ou liquefação, transporte, armazenamento e manutenção especializada.
O contrato da estação de Garden Grove reflete essa amplitude do escopo dos gastos. O contrato de US$ 27,6 milhões não se limita ao projeto e à construção da estação, mas inclui modificações nas instalações, fornecimento de hidrogênio, operação e manutenção, além de treinamento durante o período de inauguração. Assim, a autoridade não está comprando apenas um dispensador de combustível, mas tentando garantir uma cadeia integrada para que o hidrogênio chegue aos ônibus. O total gasto com abastecimento de combustível ultrapassou US$ 100 milhões.
O que muda, na prática, na decisão de compra?
A estação de Garden Grove oferece maior capacidade e um grau mais elevado de redundância, o que pode ser uma resposta lógica depois que a autoridade se comprometeu com uma frota maior de hidrogênio. No entanto, o autor considera que a falha estratégica ocorreu antes disso, quando a autoridade continuou comprometida com a expansão apesar da falha do sistema de abastecimento e da necessidade de um novo investimento expressivo, embora houvesse ônibus elétricos a bateria que operavam de forma mais confiável e a um custo menor em seu sistema, segundo o artigo.
Do ponto de vista das compras, o caso também revela que a vantagem do abastecimento rápido de hidrogênio não pode ser separada da criação de uma infraestrutura especializada e possivelmente redundante, nem da manutenção de relações de fornecimento de longo prazo. Os ônibus a bateria também têm seus desafios, especialmente nas ampliações da capacidade elétrica das garagens, mas dependem de uma rede elétrica que já atende edifícios, indústrias e veículos na região. Em contrapartida, o hidrogênio exige que a autoridade de transporte crie um segundo sistema para fornecer e armazenar energia para uma frota relativamente pequena.
Uma lição para projetos futuros
A análise conclui que o ônibus é apenas uma parte do sistema de propulsão. Antes de comprar ônibus a hidrogênio, a autoridade de transporte precisa de uma resposta confiável sobre como um combustível realmente de baixo custo e baixo carbono chegará à garagem durante toda a vida útil dos ônibus, que varia de 12 a 15 anos. A experiência da OCTA é especialmente importante porque os ônibus, o acordo de abastecimento que falhou e a comparação com os ônibus elétricos estão todos presentes dentro da própria autoridade.
O autor apresenta uma posição crítica em relação à continuidade da expansão da frota de hidrogênio da OCTA e compara a situação com o caso semelhante da autoridade de Aberdeen, que abandonou seus ônibus em circunstâncias parecidas. Ele também observa que frotas apoiadas por subsídios podem gerar pressão por investimentos adicionais depois da compra inicial. Essa conclusão não significa que todos os projetos de hidrogênio enfrentarão o mesmo destino, mas confirma que a avaliação do ônibus deve incluir a fonte de combustível, os contratos, o armazenamento, a manutenção e a capacidade de manter o fornecimento durante todo o período de operação.