L’Orange County Transportation Authority (OCTA) prévoit de dépenser 27,6 millions de dollars supplémentaires pour des infrastructures d’approvisionnement en hydrogène, parallèlement à l’agrandissement de sa flotte de bus à pile à combustible, qui passerait de 10 bus actuellement à environ 50 bus. Toutefois, selon l’analyse publiée dans CleanTechnica, cette mesure ne constitue pas une simple extension ordinaire des infrastructures ; elle intervient après la panne du système précédemment utilisé par l’autorité pour ravitailler ses bus.
En 2020, l’OCTA a ouvert une grande station d’hydrogène à la base de Santa Ana, conçue pour ravitailler environ 40 à 50 bus par jour. Cependant, la station est devenue inutilisable après l’échec des négociations entre l’autorité et Air Products en vue de conclure un nouvel accord commercial concernant l’équipement loué d’hydrogène liquide. En janvier 2026, Air Products a retiré le réservoir d’hydrogène et les vaporisateurs, laissant l’autorité avec des bus censés avoir encore plusieurs années de service, mais sans système d’approvisionnement opérationnel dans son dépôt.
L’impact de la panne est apparu dans les chiffres d’exploitation
L’impact opérationnel a été considérable. Les dix bus à pile à combustible de l’autorité ont parcouru 270 462 miles en 2024, mais seulement 14 232 miles en 2025, soit une baisse d’environ 95 %. Les problèmes d’approvisionnement ont contraint l’autorité à s’appuyer sur une station commerciale située à l’extérieur du site ainsi que sur des solutions mobiles temporaires, tandis qu’elle travaillait à rétablir sa capacité à ravitailler les bus dans le dépôt.
L’OCTA exploite également des bus électriques à batteries, ce qui permet une comparaison interne entre les deux options, plutôt que de se limiter à une comparaison théorique entre les technologies. Selon l’article, l’autorité n’a enregistré aucune interruption de service de ses bus électriques due à l’indisponibilité des infrastructures de recharge. Les infrastructures de recharge de ces bus ont coûté environ 6 millions de dollars, tandis que l’hydrogène nécessite un système plus spécialisé comprenant le stockage, l’approvisionnement, les contrats et la distribution.
La station n’est que la partie visible du système
L’expérience de l’OCTA montre que la validité technique d’un bus ne suffit pas à garantir son exploitation. Un bus à pile à combustible a besoin d’un approvisionnement quotidien en hydrogène, répondant aux exigences de pureté et proposé à un prix acceptable au point de ravitaillement, tout en présentant réellement une faible empreinte carbone à travers les différentes étapes de sa production et de son transport. La chaîne d’approvisionnement en carburant comprend, outre la station de distribution, la production, la compression ou la liquéfaction, le transport, le stockage et la maintenance spécialisée.
Le contrat de la station de Garden Grove illustre cette ampleur des dépenses. D’un montant de 27,6 millions de dollars, il ne se limite pas à la conception et à la construction de la station, mais comprend les modifications de l’installation, la fourniture d’hydrogène, l’exploitation et la maintenance, ainsi que la formation pendant la période de mise en service. L’autorité n’achète donc pas seulement un distributeur de carburant, mais tente de sécuriser une chaîne intégrée permettant à l’hydrogène de parvenir aux bus. Les dépenses totales consacrées au ravitaillement ont dépassé 100 millions de dollars.
Qu’est-ce qui change concrètement dans la décision d’achat ?
La station de Garden Grove offre une capacité supérieure et un niveau plus élevé de redondance de secours, ce qui pourrait constituer une réponse logique après l’engagement de l’autorité en faveur d’une flotte d’hydrogène plus importante. Mais l’auteur estime que l’échec stratégique s’est produit auparavant, lorsque l’autorité a continué à s’engager dans cette expansion malgré l’échec du système d’approvisionnement et la nécessité d’un nouvel investissement massif, alors que des bus électriques à batteries fonctionnaient dans son système de manière plus fiable et à moindre coût, selon l’article.
Du point de vue des achats, ce cas révèle également que l’avantage du ravitaillement rapide en hydrogène ne peut être dissocié de la création d’une infrastructure spécialisée, potentiellement redondante, ni du maintien de relations d’approvisionnement à long terme. Les bus à batteries ont leurs propres difficultés, notamment les mises à niveau de la capacité électrique dans les dépôts, mais ils dépendent d’un réseau électrique qui dessert déjà les bâtiments, l’industrie et les véhicules de la région. En revanche, l’hydrogène oblige l’autorité des transports à créer un second système d’acheminement et de maintien de l’énergie pour une flotte relativement réduite.
Une leçon pour les projets futurs
L’analyse conclut que le bus n’est qu’un élément du système de propulsion. Avant d’acheter des bus à hydrogène, l’autorité des transports doit obtenir une réponse fiable à la question de savoir comment un carburant réellement peu coûteux et bas carbone parviendra au dépôt pendant toute la durée de vie des bus, qui est comprise entre 12 et 15 ans. L’expérience de l’OCTA revêt une importance particulière, car les bus, le dispositif d’approvisionnement qui est tombé en panne et la comparaison avec les bus électriques se trouvent tous au sein de la même autorité.
L’auteur adopte une position critique à l’égard de la poursuite de l’expansion de la flotte d’hydrogène de l’OCTA et compare cette situation à un cas similaire concernant l’autorité d’Aberdeen, qui a abandonné ses bus dans des circonstances comparables. Il souligne également que les flottes soutenues par des subventions peuvent créer des pressions en faveur d’investissements supplémentaires après l’achat initial. Cette conclusion ne signifie pas que tous les projets d’hydrogène connaîtront le même sort, mais elle confirme que l’évaluation d’un bus doit inclure la source de carburant, les contrats, le stockage, la maintenance et la capacité à maintenir l’approvisionnement pendant toute la période d’exploitation.