La Autoridad de Transporte del Condado de Orange (OCTA) planea gastar 27,6 millones de dólares adicionales en infraestructura de suministro de hidrógeno, al tiempo que amplía su flota de autobuses de pila de combustible de los 10 actuales a aproximadamente 50. Sin embargo, según el análisis publicado en CleanTechnica, esta medida no representa una simple ampliación habitual de la infraestructura; llega después de que fallara el sistema utilizado anteriormente por la autoridad para abastecer de combustible a sus autobuses.
En 2020, la OCTA inauguró una gran estación de hidrógeno en la base de Santa Ana, diseñada para abastecer aproximadamente entre 40 y 50 autobuses al día. No obstante, la estación quedó inutilizada después de que la autoridad y Air Products no lograran alcanzar un nuevo acuerdo comercial relacionado con los equipos alquilados de hidrógeno líquido. En enero de 2026, Air Products retiró el tanque de hidrógeno y los vaporizadores, dejando a la autoridad con autobuses que, en principio, aún deberían tener años de servicio por delante, pero sin un sistema de suministro operativo en su depósito.
El impacto de la interrupción se reflejó en las cifras operativas
El impacto operativo fue considerable. Los diez autobuses de pila de combustible de la autoridad recorrieron 270.462 millas durante 2024, pero esa distancia se redujo a solo 14.232 millas en 2025, un descenso de aproximadamente el 95 %. Los problemas de suministro obligaron a la autoridad a depender de una estación comercial externa y de soluciones móviles temporales, mientras trabajaba para recuperar la capacidad de abastecer los autobuses dentro del depósito.
La OCTA también opera autobuses eléctricos de batería, lo que permite una comparación interna entre ambas opciones en lugar de limitarse a una comparación teórica entre las dos tecnologías. Según el artículo, la autoridad no registró pérdidas de operación de los autobuses eléctricos debido a la falta de infraestructura de carga. La infraestructura de carga de estos autobuses costó aproximadamente 6 millones de dólares, mientras que el hidrógeno requiere un sistema más especializado que incluye almacenamiento, suministro, contratos y distribución.
La estación es solo la parte visible del sistema
La experiencia de la OCTA demuestra que la viabilidad técnica del autobús no basta para garantizar su operación. Un autobús de pila de combustible necesita recibir hidrógeno diariamente, cumplir los requisitos de pureza, tener un precio aceptable en el punto de suministro y contar con una huella de carbono realmente baja a lo largo de las etapas de producción y transporte. La cadena de suministro de combustible incluye, además de la estación de distribución, la producción, la compresión o licuefacción, el transporte, el almacenamiento y el mantenimiento especializado.
El contrato de la estación de Garden Grove refleja la amplitud de este gasto. El contrato, por un valor de 27,6 millones de dólares, no se limita al diseño y la construcción de la estación, sino que incluye modificaciones de las instalaciones, suministro de hidrógeno, operación y mantenimiento, y capacitación durante el periodo de inauguración. Por tanto, la autoridad no está comprando únicamente un surtidor de combustible, sino que intenta asegurar una ruta integral para que el hidrógeno llegue a los autobuses. El gasto total en suministro de combustible ha superado los 100 millones de dólares.
¿Qué cambia en la práctica en la decisión de compra?
La estación de Garden Grove ofrece mayor capacidad y un nivel más alto de redundancia, lo que puede ser una respuesta lógica después de que la autoridad se comprometiera con una flota de hidrógeno más grande. Sin embargo, el autor considera que el fallo estratégico se produjo antes, cuando la autoridad continuó comprometida con la expansión pese al fracaso del sistema de suministro y a la necesidad de realizar una nueva y enorme inversión, mientras que los autobuses eléctricos de batería funcionaban en su sistema de manera más fiable y a menor coste, según el artículo.
Desde la perspectiva de las adquisiciones, el caso también revela que la ventaja del repostaje rápido de hidrógeno no puede separarse de la creación de una infraestructura especializada y posiblemente redundante, ni del mantenimiento de relaciones de suministro a largo plazo. Los autobuses de batería también tienen sus propios desafíos, especialmente en las mejoras de la capacidad eléctrica de los depósitos, pero dependen de una red eléctrica que ya abastece a edificios, industrias y vehículos de la zona. En cambio, el hidrógeno exige que la autoridad de transporte cree un segundo sistema para suministrar y conservar la energía destinada a una flota relativamente pequeña.
Una lección para los proyectos futuros
El análisis concluye que el autobús es solo una parte del sistema de propulsión. Antes de comprar autobuses de hidrógeno, la autoridad de transporte necesita una respuesta fiable sobre cómo llegará al depósito un combustible realmente de bajo coste y bajas emisiones de carbono durante toda la vida útil de los autobuses, que oscila entre 12 y 15 años. La experiencia de la OCTA es especialmente relevante porque los autobuses, el sistema de suministro que falló y la comparación con los autobuses eléctricos están todos dentro de la misma autoridad.
El autor adopta una postura crítica ante la decisión de la OCTA de seguir ampliando la flota de hidrógeno y compara esta situación con un caso similar de la autoridad de Aberdeen, que abandonó sus autobuses en circunstancias parecidas. También señala que las flotas subvencionadas pueden generar presiones para realizar inversiones adicionales después de la compra inicial. Esta conclusión no significa que todos los proyectos de hidrógeno vayan a correr la misma suerte, pero confirma que la evaluación del autobús debe incluir la fuente de combustible, los contratos, el almacenamiento, el mantenimiento y la capacidad de mantener el suministro durante todo el periodo de operación.