Автозаправочные станции в Африке не следуют тому же пути, что их аналоги в Европе и Азии. Вместо того чтобы сосредоточиться исключительно на мощных зарядных устройствах для частных автомобилей, станции в Найроби, Кигали, Котону и Йоханнесбурге превращаются в пункты обслуживания коммерческих мотоциклов, трёхколёсных транспортных средств и микроавтобусов, используя замену батарей и локальную солнечную энергетику для преодоления ограничений электросетей.
Этот переход не сводится к простому добавлению зарядного устройства на уже существующую станцию, а означает переопределение функции коммерческого объекта на дороге. Традиционная автозаправочная станция может стать быстрым хранилищем батарей, частью автономной энергетической сети или зарядным пунктом, одновременно обслуживающим несколько типов транспортных средств.
Коммерческие автопарки формируют иную модель
Операторы коммерческих автопарков возглавляют переход к электрическому транспорту в Восточной и Западной Африке. Водители мотоциклов, известных на местном уровне как «бода-бода», и трёхколёсных транспортных средств работают в непрерывном режиме, чтобы получать доход, поэтому не могут ждать около 30 минут для зарядки батареи через обычное подключение.
Замена батареи предлагает более подходящее для такого использования операционное решение. Водитель заезжает на специально отведённое место, менее чем за две минуты меняет разряженную батарею на заряженную, оплачивает услугу в цифровом формате через платформы мобильных денег, такие как M-Pesa, а затем возвращается на дорогу. Дистрибьюторы топлива, включая Vivo Energy, продающую топливо Shell в Африке, и TotalEnergies, открыли свои площадки для компаний экологически чистой мобильности, таких как Ampersand, Roam и Spiro.
Согласно исследованию нескольких рынков, проведённому McKinsey and Company по заказу Shell Foundation, электрические мотоциклы могут составить более 80% продаж электромобилей на ключевых рынках Африки к югу от Сахары к 2040 году. Исследование также оценивает потребность в финансировании расширения производства транспортных средств, зарядной инфраструктуры и финансирования активов в размере от 3,5 до 8,9 миллиарда долларов.
Зарядка вне сети — не второстепенное решение
Энергетические модели долгое время исходили из того, что электрификация транспорта в Африке будет ждать модернизации централизованных сетей, требующей огромных затрат. Однако исследование под руководством исследователей из ETH Zurich и Paul Scherrer Institute, проведённое совместно с Makerere University, University of Port Harcourt и Stellenbosch University, проанализировало электрификацию транспорта в 52 африканских странах и более чем двух тысячах географических объектов.
Исследователи пришли к выводу, что электромобили, напрямую использующие автономные фотоэлектрические солнечные системы со стационарными аккумуляторами, при определённых условиях могут достичь полного паритета совокупной стоимости с транспортными средствами с двигателями внутреннего сгорания до 2040 года. Bessie Noll, ведущая исследовательница Energy and Technology Policy Group при ETH Zurich, заявила, что техническая реализуемость электрической мобильности доказана, тогда как доступ к капиталу остаётся решающим фактором; по её словам, снижение стоимости финансирования может значительно ускорить переход.
На практике эта идея проявляется в Южной Африке, где Zero Carbon Charge строит сеть автономных площадок сверхбыстрой зарядки вне сети на трассах N1, N2 и N3. Согласно материалу, каждая станция работает как независимая микросеть, использующая локальные солнечные панели и крупные накопительные батареи, с зарядной мощностью до 300 киловатт.
Что практически меняется в инфраструктуре?
Африканские рынки переходят к нескольким моделям вместо единой инфраструктуры. В Южной Африке и Марокко развиваются коридоры высокомощной зарядки для четырёхколёсных автомобилей. В Кении и Руанде расширяются распределённые сети замены батарей для обслуживания интенсивно используемых коммерческих автопарков.
В Кении Rubis Energy сотрудничала с производителем электрических автобусов BasiGo для установки оборудования зарядки постоянным током в сети, включающей более 300 станций. На станции Rubis Sabaki, расположенной на дороге между Найроби и Момбасой, используются зарядные устройства мощностью 100 киловатт с двумя стандартами подключения для обслуживания частных автомобилей, развозных грузовиков и автобусов; согласно источнику, время зарядки составляет менее часа.
В Северной Африке такие страны, как Марокко, работают над подключением зарядных станций на транспортных коридорах к крупным солнечным источникам, включая солнечный комплекс Noor, с целью создания безэмиссионных дорожных связей между Танжером, Касабланкой и Марракешем.
Ещё не устранённый разрыв
Возможность применения новых моделей не означает, что проблема инфраструктуры решена. Согласно Экономическому докладу ООН по Африке за 2026 год, менее тысячи общественных зарядных станций обслуживают континентальный парк, насчитывающий более 400 тысяч электромобилей в 26 странах. При этом, согласно прогнозу доклада, рынок зарядной инфраструктуры вырастет в восемь раз — с 31,93 миллиона долларов в 2022 году до 256,53 миллиона долларов к 2030 году.
Редакционный вывод из этих цифр заключается в том, что Африка не обязательно ждёт завершения формирования централизованных сетей, прежде чем электрифицировать транспорт, однако ей необходимы значительное финансирование и операционные модели, соответствующие коммерческим транспортным средствам. Замена батарей сокращает время простоя и может снизить первоначальную стоимость приобретения транспортного средства, тогда как солнечная энергия и накопители обеспечивают большую независимость от перебоев в сети и колебаний электроснабжения. Тем не менее масштаб расширения, стоимость капитала и способность операторов станций получать устойчивую выручку остаются открытыми вопросами, которые невозможно решить одной лишь технологией.