Os postos de combustível na África não seguem o mesmo caminho que seus equivalentes na Europa e na Ásia. Em vez de se concentrarem exclusivamente em carregadores de alta potência para carros particulares, postos em Nairóbi, Kigali, Cotonou e Joanesburgo estão se transformando em pontos de atendimento para motocicletas comerciais, veículos de três rodas e micro-ônibus, recorrendo à troca de baterias e à energia solar local para superar as limitações das redes elétricas.
A transformação não consiste apenas em adicionar um carregador a um posto existente, mas em redefinir a função do local comercial na estrada. O posto de combustível tradicional pode se tornar um depósito de baterias de troca rápida, parte de uma rede de energia independente ou um ponto de carregamento que atende a mais de um tipo de veículo ao mesmo tempo.
As frotas comerciais impõem um modelo diferente
Os operadores de frotas comerciais lideram a transição para a mobilidade elétrica na África Oriental e Ocidental. Os motociclistas, conhecidos localmente como «boda boda», e os veículos de três rodas trabalham em ciclos operacionais contínuos para gerar receita e, por isso, não podem esperar cerca de 30 minutos para carregar uma bateria por meio de uma conexão convencional.
A troca de baterias oferece uma solução operacional mais adequada a esse uso. O motorista entra no espaço designado, troca a bateria descarregada por outra carregada em menos de dois minutos e paga digitalmente por meio de plataformas de dinheiro móvel, como o M-Pesa, antes de voltar à estrada. Empresas de distribuição de combustíveis, entre elas a Vivo Energy, que comercializa combustíveis da Shell na África, e a TotalEnergies, abriram seus locais para empresas de mobilidade limpa, como Ampersand, Roam e Spiro.
Um estudo multimer-cado realizado pela McKinsey and Company para a Shell Foundation indica que as motocicletas elétricas podem representar mais de 80% das vendas de veículos elétricos em mercados importantes da África Subsaariana até 2040. O estudo também estima a necessidade de financiamento entre 3,5 bilhões e 8,9 bilhões de dólares para ampliar a fabricação de veículos, a infraestrutura de carregamento e o financiamento de ativos.
O carregamento fora da rede não é uma solução marginal
Os modelos de energia há muito pressupõem que a eletrificação do transporte na África aguardaria a modernização das redes centralizadas a um custo enorme. No entanto, um estudo liderado por pesquisadores da ETH Zurich e do Paul Scherrer Institute, em colaboração com a Makerere University, a University of Port Harcourt e a Stellenbosch University, analisou a eletrificação do transporte em 52 países africanos e mais de dois mil locais geográficos.
Os pesquisadores concluíram que veículos elétricos que dependem diretamente de sistemas solares fotovoltaicos fora da rede, com baterias de armazenamento estacionárias, podem alcançar paridade de custo total com veículos de motores de combustão interna antes de 2040 em determinadas condições. Bessie Noll, pesquisadora principal do Energy and Technology Policy Group da ETH Zurich, afirmou que a viabilidade da mobilidade elétrica está tecnicamente comprovada, enquanto o acesso ao capital continua sendo um fator decisivo, acrescentando que a redução dos custos de financiamento poderia acelerar significativamente a transição.
Essa ideia aparece na prática na África do Sul, onde a Zero Carbon Charge está construindo uma rede de áreas de carregamento ultrarrápido fora da rede nas rodovias N1, N2 e N3. Cada estação funciona como uma microrrede elétrica independente, baseada em painéis solares locais e grandes baterias de armazenamento, com capacidade de carregamento de até 300 quilowatts, segundo o material.
O que está mudando, na prática, na infraestrutura?
Os mercados africanos estão avançando para modelos múltiplos, em vez de uma infraestrutura uniforme. Na África do Sul e no Marrocos, estão sendo desenvolvidos corredores de carregamento de alta potência para carros de quatro rodas. No Quênia e em Ruanda, as redes distribuídas de troca de baterias estão se expandindo para atender frotas comerciais de uso intensivo.
No Quênia, a Rubis Energy colaborou com a fabricante de ônibus elétricos BasiGo para instalar equipamentos de carregamento em corrente contínua em uma rede que inclui mais de 300 postos. O posto Rubis Sabaki, localizado na estrada entre Nairóbi e Mombaça, utiliza carregadores de 100 quilowatts e dois padrões de conexão para atender carros particulares, caminhões de entrega e ônibus, com tempo de carregamento inferior a uma hora, segundo a fonte.
No Norte da África, países como o Marrocos trabalham para conectar os postos de carregamento dos corredores a grandes fontes solares, incluindo o complexo solar Noor, com o objetivo de criar ligações rodoviárias livres de emissões entre Tânger, Casablanca e Marrakech.
A lacuna ainda não resolvida
A viabilidade de aplicação dos novos modelos não significa que o problema da infraestrutura tenha chegado ao fim. De acordo com o Relatório Econômico das Nações Unidas para a África de 2026, menos de mil postos públicos de carregamento atendem uma frota continental superior a 400 mil veículos elétricos em 26 países. Em contrapartida, o relatório prevê que o mercado de infraestrutura de carregamento crescerá oito vezes, passando de 31,93 milhões de dólares em 2022 para 256,53 milhões de dólares até 2030.
O significado editorial desses números é que a África não espera necessariamente a conclusão das redes centralizadas antes de eletrificar o transporte, mas precisa de financiamento significativo e de modelos operacionais adequados aos veículos comerciais. A troca de baterias reduz o tempo de parada e pode diminuir o custo inicial de compra do veículo, enquanto a energia solar e o armazenamento proporcionam maior independência em relação às interrupções da rede e às oscilações da eletricidade. Ainda assim, a escala da expansão, o custo do capital e a capacidade dos operadores dos postos de gerar receitas sustentáveis continuam sendo questões em aberto que a tecnologia, por si só, não resolve.