Afrika’daki yakıt istasyonları, Avrupa ve Asya’daki muadillerinin izlediği yolu izlemiyor. Özel araçlar için yalnızca yüksek güçlü şarj cihazlarına odaklanmak yerine Nairobi, Kigali, Cotonou ve Johannesburg’daki istasyonlar; elektrik şebekelerinin kısıtlarını aşmak amacıyla batarya değiştirme ve yerel güneş enerjisinden yararlanarak ticari motosikletlere, üç tekerlekli araçlara ve minibüslere hizmet veren noktalara dönüşüyor.
Buradaki dönüşüm yalnızca mevcut bir istasyona şarj cihazı eklemekten ibaret değil; yol üzerindeki ticari alanın işlevini yeniden tanımlıyor. Geleneksel bir yakıt istasyonu hızlı bir batarya deposuna, bağımsız bir enerji ağının parçasına ya da aynı anda birden fazla araç türüne hizmet veren bir şarj noktasına dönüşebilir.
Ticari filolar farklı bir modeli zorunlu kılıyor
Ticari filo işletmecileri, Doğu ve Batı Afrika’da elektrikli ulaşıma geçişe öncülük ediyor. Yerel olarak “boda boda” adı verilen motosikletlerin ve üç tekerlekli araçların sürücüleri gelir elde etmek için kesintisiz çalışma döngüleri içinde faaliyet gösteriyor. Bu nedenle geleneksel bir bağlantı üzerinden bataryayı şarj etmek için yaklaşık 30 dakika bekleyemezler.
Batarya değiştirme, bu kullanım için daha uygun bir operasyonel çözüm sunuyor. Sürücü ayrılan alana giriyor, tükenen bataryayı iki dakikadan kısa sürede şarj edilmiş başka bir bataryayla değiştiriyor ve M-Pesa gibi mobil para platformları üzerinden dijital ödeme yaparak yola dönüyor. Shell yakıtını Afrika’da pazarlayan Vivo Energy ile TotalEnergies’in de aralarında bulunduğu yakıt dağıtım şirketleri, Ampersand, Roam ve Spiro gibi temiz ulaşım şirketlerine sahalarını açtı.
McKinsey and Company’nin Shell Foundation için gerçekleştirdiği çok pazarlı bir araştırma, elektrikli motosikletlerin 2040’a kadar Sahra Altı Afrika’nın başlıca pazarlarında elektrikli araç satışlarının %80’inden fazlasını oluşturabileceğine işaret ediyor. Araştırma ayrıca araç üretimini, şarj altyapısını ve varlık finansmanını genişletmek için 3,5 ila 8,9 milyar dolar arasında finansmana ihtiyaç olduğunu tahmin ediyor.
Şebeke dışı şarj marjinal bir çözüm değil
Enerji modelleri uzun süre Afrika’da ulaşımın elektrikli hâle gelmesinin, merkezi şebekelerin yüksek maliyetle modernize edilmesini bekleyeceğini varsaydı. Ancak ETH Zurich ve Paul Scherrer Institute araştırmacılarının, Makerere University, University of Port Harcourt ve Stellenbosch University ile iş birliği içinde yürüttüğü bir çalışma, 52 Afrika ülkesinde ve 2.000’den fazla coğrafi noktada ulaşımın elektrikli hâle getirilmesini analiz etti.
Araştırmacılar, sabit depolama bataryalarıyla birlikte doğrudan şebeke dışı fotovoltaik güneş enerjisi sistemlerine dayanan elektrikli araçların, belirli koşullarda 2040’tan önce içten yanmalı motorlu araçlarla toplam maliyet eşitliğine ulaşabileceği sonucuna vardı. ETH Zurich bünyesindeki Energy and Technology Policy Group’ta baş araştırmacı olan Bessie Noll, elektrikli ulaşımın uygulanabilirliğinin teknik olarak kanıtlandığını, sermayeye erişimin ise belirleyici bir faktör olmaya devam ettiğini söyledi. Noll, finansman maliyetlerinin düşürülmesinin geçişi büyük ölçüde hızlandırabileceğini de ekledi.
Bu fikir Güney Afrika’da pratikte görülüyor. Zero Carbon Charge, N1, N2 ve N3 yolları üzerinde şebeke dışı ultra hızlı şarj alanlarından oluşan bir ağ kuruyor. Kaynağa göre her istasyon, yerel güneş panellerine ve büyük depolama bataryalarına dayanan bağımsız bir mikro şebeke olarak çalışıyor ve 300 kilowatt’a kadar şarj kapasitesi sunuyor.
Altyapıda pratikte ne değişiyor?
Afrika pazarları tek tip bir altyapı yerine çoklu modellere yöneliyor. Güney Afrika ve Fas’ta dört tekerlekli araçlar için yüksek güçlü şarj koridorları geliştiriliyor. Kenya ve Ruanda’da ise yoğun kullanılan ticari filolara hizmet vermek üzere dağıtık batarya değiştirme ağları genişliyor.
Kenya’da Rubis Energy, 300’den fazla istasyonu kapsayan bir ağ üzerinden doğru akım şarj ekipmanı kurmak için elektrikli otobüs üreticisi BasiGo ile iş birliği yaptı. Nairobi ile Mombasa arasındaki yol üzerinde bulunan Rubis Sabaki istasyonunda, kaynağa göre özel araçlara, dağıtım kamyonlarına ve otobüslere hizmet vermek üzere iki bağlantı standardına sahip 100 kilowatt’lık şarj cihazları kullanılıyor; şarj süresi bir saatten kısa.
Kuzey Afrika’da ise Fas gibi ülkeler, koridorlardaki şarj istasyonlarını Noor Güneş Kompleksi de dâhil olmak üzere büyük güneş enerjisi kaynaklarına bağlayarak Tanca, Kazablanka ve Marakeş arasında emisyonsuz yol bağlantıları oluşturmak için çalışıyor.
Henüz çözülmemiş açık
Yeni modellerin uygulanabilir olması, altyapı sorununun sona erdiği anlamına gelmiyor. Birleşmiş Milletler’in 2026 Afrika Ekonomik Raporu’na göre 26 ülkede 400.000’i aşan kıtasal elektrikli araç filosuna 1.000’den az kamuya açık şarj istasyonu hizmet veriyor. Buna karşılık rapor, şarj altyapısı pazarının 2022’de 31,93 milyon dolardan 2030’a kadar 256,53 milyon dolara çıkarak sekiz kat büyümesini bekliyor.
Bu rakamların editoryal açıdan anlamı şu: Afrika, ulaşımı elektrikli hâle getirmeden önce merkezi şebekelerin tamamlanmasını zorunlu olarak beklemiyor; ancak büyük finansmana ve ticari araçlara uygun işletme modellerine ihtiyaç duyuyor. Batarya değiştirme, bekleme süresini azaltıyor ve aracın ilk satın alma maliyetini düşürebiliyor. Güneş enerjisi ve depolama ise şebeke kesintilerinden ve elektrik dalgalanmalarından daha fazla bağımsızlık sağlıyor. Bununla birlikte ölçek büyütmenin boyutu, sermaye maliyeti ve istasyon işletmecilerinin sürdürülebilir gelir elde etme kapasitesi, yalnızca teknolojiyle yanıtlanamayacak açık sorular olmaya devam ediyor.