Les stations-service africaines ne suivent pas la même trajectoire que leurs homologues en Europe et en Asie. Au lieu de se concentrer exclusivement sur des bornes de recharge haute puissance pour les voitures particulières, des stations de Nairobi, Kigali, Cotonou et Johannesburg deviennent des points de service pour les motos commerciales, les véhicules à trois roues et les minibus, en s’appuyant sur l’échange de batteries et l’énergie solaire locale pour surmonter les contraintes des réseaux électriques.
La transformation ne consiste pas simplement à ajouter une borne à une station existante, mais à redéfinir la fonction du site commercial situé le long de la route. Une station-service traditionnelle peut devenir un dépôt rapide de batteries, faire partie d’un réseau énergétique autonome ou constituer un point de recharge desservant simultanément plusieurs types de véhicules.
Les flottes commerciales imposent un modèle différent
Les opérateurs de flottes commerciales sont à l’origine de la transition vers la mobilité électrique en Afrique de l’Est et de l’Ouest. Les conducteurs de motos, connus localement sous le nom de « boda boda », et les véhicules à trois roues fonctionnent en cycles continus afin de générer des revenus. Ils ne peuvent donc pas attendre environ 30 minutes pour recharger une batterie au moyen d’une prise traditionnelle.
L’échange de batteries offre une solution opérationnelle mieux adaptée à cet usage. Le conducteur entre dans l’espace prévu à cet effet, remplace en moins de deux minutes la batterie déchargée par une batterie chargée et paie numériquement via des plateformes de paiement mobile telles que M-Pesa, avant de reprendre la route. Des entreprises de distribution de carburant, notamment Vivo Energy, qui commercialise le carburant Shell en Afrique, et TotalEnergies, ont ouvert leurs sites à des entreprises de mobilité propre telles qu’Ampersand, Roam et Spiro.
Une étude multisectorielle menée par McKinsey and Company pour la Shell Foundation indique que les motos électriques pourraient représenter plus de 80 % des ventes de véhicules électriques sur certains marchés clés de l’Afrique subsaharienne d’ici 2040. L’étude estime également les besoins de financement entre 3,5 et 8,9 milliards de dollars pour développer la fabrication des véhicules et les infrastructures de recharge, ainsi que pour financer les actifs.
La recharge hors réseau n’est pas une solution marginale
Les modèles énergétiques ont longtemps supposé que l’électrification des transports en Afrique attendrait la modernisation des réseaux centralisés, pour un coût considérable. Mais une étude dirigée par des chercheurs de l’ETH Zurich et du Paul Scherrer Institute, en collaboration avec Makerere University, University of Port Harcourt et Stellenbosch University, a analysé l’électrification des transports dans 52 pays africains et sur plus de deux mille sites géographiques.
Les chercheurs ont conclu que les véhicules électriques alimentés directement par des systèmes photovoltaïques solaires hors réseau, associés à des batteries de stockage stationnaires, pourraient atteindre la parité du coût total avec les véhicules équipés de moteurs à combustion interne avant 2040 dans certaines conditions. Bessie Noll, chercheuse principale au sein de l’Energy and Technology Policy Group de l’ETH Zurich, a déclaré que la faisabilité technique de la mobilité électrique était démontrée, tandis que l’accès au capital restait un facteur déterminant. Elle a ajouté que la réduction des coûts de financement pourrait accélérer considérablement la transition.
Cette idée se concrétise en Afrique du Sud, où Zero Carbon Charge construit un réseau d’aires de recharge ultrarapide hors réseau sur les routes N1, N2 et N3. Chaque station fonctionne comme un mini-réseau électrique autonome reposant sur des panneaux solaires locaux et de grandes batteries de stockage, avec une puissance de recharge pouvant atteindre 300 kilowatts, selon l’article.
Qu’est-ce qui change concrètement dans les infrastructures ?
Les marchés africains s’orientent vers des modèles multiples plutôt que vers une infrastructure uniforme. En Afrique du Sud et au Maroc, des corridors de recharge haute puissance pour les véhicules à quatre roues sont en cours de développement. Au Kenya et au Rwanda, des réseaux distribués d’échange de batteries se développent pour desservir les flottes commerciales à usage intensif.
Au Kenya, Rubis Energy a collaboré avec le fabricant d’autobus électriques BasiGo afin d’installer des équipements de recharge en courant continu au sein d’un réseau comprenant plus de 300 stations. La station Rubis Sabaki, située sur la route reliant Nairobi à Mombasa, utilise des bornes d’une puissance de 100 kilowatts et deux normes de connexion pour desservir les voitures particulières, les camions de livraison et les autobus, avec un temps de recharge inférieur à une heure, selon la source.
En Afrique du Nord, des pays comme le Maroc s’emploient à relier les stations de recharge des corridors à d’importantes sources solaires, notamment le complexe solaire Noor, afin de créer des liaisons routières sans émissions entre Tanger, Casablanca et Marrakech.
Le fossé qui n’est toujours pas comblé
La faisabilité des nouveaux modèles ne signifie pas que le problème des infrastructures est résolu. Selon le Rapport économique des Nations unies pour l’Afrique de 2026, moins de mille stations de recharge publiques desservent un parc continental de plus de 400 000 véhicules électriques dans 26 pays. En revanche, le rapport prévoit que le marché des infrastructures de recharge sera multiplié par huit, passant de 31,93 millions de dollars en 2022 à 256,53 millions de dollars d’ici 2030.
La conclusion éditoriale de ces chiffres est que l’Afrique n’attend pas nécessairement l’achèvement des réseaux centralisés avant d’électrifier les transports, mais qu’elle a besoin d’un financement important et de modèles opérationnels adaptés aux véhicules commerciaux. L’échange de batteries réduit les temps d’immobilisation et peut diminuer le coût initial d’achat du véhicule, tandis que l’énergie solaire et le stockage offrent une plus grande indépendance face aux coupures du réseau et aux fluctuations de l’électricité. Toutefois, l’ampleur du déploiement, le coût du capital et la capacité des opérateurs de stations à générer des revenus durables restent des questions ouvertes que la technologie seule ne peut pas trancher.