Afrikas Tankstellen folgen nicht demselben Weg wie ihre Pendants in Europa und Asien. Statt sich ausschließlich auf leistungsstarke Ladegeräte für Privatfahrzeuge zu konzentrieren, entwickeln sich Tankstellen in Nairobi, Kigali, Cotonou und Johannesburg zu Servicestellen für gewerbliche Motorräder, Dreiräder und Kleinbusse. Dabei setzen sie auf Batteriewechsel und lokale Solarenergie, um die Einschränkungen der Stromnetze zu überwinden.
Bei diesem Wandel geht es nicht nur darum, einer bestehenden Tankstelle ein Ladegerät hinzuzufügen, sondern die Funktion des gewerblichen Standorts an der Straße neu zu definieren. Eine herkömmliche Tankstelle kann zu einem schnellen Batteriedepot, zu einem Teil eines unabhängigen Energienetzes oder zu einer Ladestation werden, die gleichzeitig mehr als einen Fahrzeugtyp bedient.
Gewerbliche Flotten erzwingen ein anderes Modell
Betreiber gewerblicher Flotten treiben den Übergang zur Elektromobilität in Ost- und Westafrika voran. Motorradfahrer, die vor Ort als „Boda Boda“ bekannt sind, sowie Dreiradfahrer arbeiten in kontinuierlichen Betriebszyklen, um Einnahmen zu erzielen. Daher können sie nicht etwa 30 Minuten warten, bis eine Batterie über einen herkömmlichen Anschluss geladen ist.
Der Batteriewechsel bietet für diesen Einsatz eine betrieblich besser geeignete Lösung. Der Fahrer fährt in den vorgesehenen Bereich, ersetzt die entladene Batterie innerhalb von weniger als zwei Minuten durch eine geladene, bezahlt digital über mobile Geldplattformen wie M-Pesa und kehrt anschließend auf die Straße zurück. Kraftstoffvertriebsunternehmen, darunter Vivo Energy, das Shell-Kraftstoff in Afrika vermarktet, und TotalEnergies, haben ihre Standorte für Anbieter sauberer Mobilität wie Ampersand, Roam und Spiro geöffnet.
Eine von McKinsey and Company im Auftrag der Shell Foundation durchgeführte Studie über mehrere Märkte hinweg weist darauf hin, dass Elektromotorräder bis 2040 in wichtigen Märkten Afrikas südlich der Sahara mehr als 80 % der Verkäufe von Elektrofahrzeugen ausmachen könnten. Die Studie schätzt außerdem, dass zwischen 3,5 und 8,9 Milliarden US-Dollar an Finanzmitteln benötigt werden, um die Fahrzeugproduktion, die Ladeinfrastruktur und die Finanzierung von Vermögenswerten auszubauen.
Netzunabhängiges Laden ist keine Randlösung
Energieplanungsmodelle gingen lange davon aus, dass die Elektrifizierung des Verkehrs in Afrika auf eine kostspielige Modernisierung der zentralen Stromnetze warten müsse. Eine von Forschern der ETH Zurich und des Paul Scherrer Institute gemeinsam mit der Makerere University, der University of Port Harcourt und der Stellenbosch University geleitete Studie analysierte jedoch die Elektrifizierung des Verkehrs in 52 afrikanischen Ländern und an mehr als zweitausend geografischen Standorten.
Die Forscher kamen zu dem Schluss, dass Elektrofahrzeuge, die direkt von netzunabhängigen Photovoltaikanlagen mit stationären Batteriespeichern versorgt werden, unter bestimmten Bedingungen bereits vor 2040 eine vollständige Kostenparität mit Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor erreichen könnten. Bessie Noll, leitende Forscherin der Energy and Technology Policy Group an der ETH Zurich, erklärte, die technische Machbarkeit der Elektromobilität sei nachgewiesen. Der Zugang zu Kapital bleibe jedoch ein entscheidender Faktor. Eine Senkung der Finanzierungskosten könne den Übergang erheblich beschleunigen, fügte sie hinzu.
In Südafrika wird dieses Konzept praktisch umgesetzt. Dort baut Zero Carbon Charge ein Netz netzunabhängiger ultraschneller Ladestationen an den Straßen N1, N2 und N3 auf. Jede Station fungiert als unabhängiges Miniaturstromnetz, das auf lokalen Solarmodulen und großen Batteriespeichern basiert und laut dem Beitrag eine Ladeleistung von bis zu 300 Kilowatt bietet.
Was verändert sich praktisch an der Infrastruktur?
Die afrikanischen Märkte bewegen sich auf mehrere Modelle statt auf eine einheitliche Infrastruktur zu. In Südafrika und Marokko werden leistungsstarke Ladekorridore für vierrädrige Fahrzeuge entwickelt. In Kenia und Ruanda werden verteilte Batteriewechselnetze für intensiv genutzte gewerbliche Flotten ausgebaut.
In Kenia arbeitete Rubis Energy mit dem Hersteller elektrischer Busse BasiGo zusammen, um Gleichstrom-Ladeausrüstung in einem Netz mit mehr als 300 Stationen zu installieren. Die Rubis-Sabaki-Station an der Straße zwischen Nairobi und Mombasa nutzt Ladegeräte mit einer Leistung von 100 Kilowatt und zwei Anschlussstandards. Sie bedient Privatfahrzeuge, Lieferwagen und Busse, wobei die Ladezeit laut der Quelle weniger als eine Stunde beträgt.
In Nordafrika arbeiten Länder wie Marokko daran, Korridor-Ladestationen mit großen Solarquellen zu verbinden, darunter dem Solarkomplex Noor. Ziel ist es, emissionsfreie Straßenverbindungen zwischen Tanger, Casablanca und Marrakesch zu schaffen.
Die noch ungelöste Lücke
Die praktische Umsetzbarkeit der neuen Modelle bedeutet nicht, dass das Infrastrukturproblem gelöst ist. Laut dem Wirtschaftlichen Bericht der Vereinten Nationen für Afrika 2026 versorgen weniger als tausend öffentliche Ladestationen in 26 Ländern einen kontinentalen Fahrzeugbestand von mehr als 400.000 Elektrofahrzeugen. Zugleich wird laut dem Bericht erwartet, dass der Markt für Ladeinfrastruktur um das Achtfache wächst: von 31,93 Millionen US-Dollar im Jahr 2022 auf 256,53 Millionen US-Dollar bis 2030.
Die redaktionelle Schlussfolgerung aus diesen Zahlen lautet, dass Afrika nicht unbedingt auf die vollständige Fertigstellung zentraler Stromnetze wartet, bevor es den Verkehr elektrifiziert. Benötigt werden jedoch umfangreiche Finanzmittel und Betriebsmodelle, die zu gewerblichen Fahrzeugen passen. Batteriewechsel verkürzt die Standzeit und kann die anfänglichen Anschaffungskosten des Fahrzeugs senken, während Solarenergie und Speicher eine größere Unabhängigkeit von Netzausfällen und schwankender Stromversorgung ermöglichen. Dennoch bleiben Umfang des Ausbaus, Kapitalkosten und die Fähigkeit der Betreiber, nachhaltige Einnahmen zu erzielen, offene Fragen, die sich nicht allein durch Technologie beantworten lassen.