非洲的加油站并没有沿袭欧洲和亚洲同行的相同路径。与其专注于为私家车提供大功率充电器，内罗毕、基加利、科托努和约翰内斯堡的一些加油站正转变为服务商用摩托车、三轮车和小型巴士的站点，并依靠电池更换和本地太阳能来克服电网限制。
这里的转型并不只是向现有加油站增加一个充电器，而是重新定义道路沿线商业场所的功能。传统加油站可能变成电池快速储存中心、独立能源网络的一部分，或同时服务多种车辆的充电站。
商用车队推动不同模式
东非和西非的商用车队运营商正在引领向电动出行的转型。摩托车司机——当地称为“Boda Boda”——以及三轮车司机为了获得收入而持续运营，因此无法等待约30分钟通过传统接口为电池充电。
电池更换为这种使用场景提供了更合适的运营解决方案。司机驶入指定区域，在不到两分钟内用已充满电的电池替换耗尽的电池，通过M-Pesa等移动支付平台进行数字支付，然后重新上路。包括Vivo Energy（在非洲销售Shell燃料）和TotalEnergies在内的燃料分销公司，已经向Ampersand、Roam和Spiro等清洁出行企业开放其站点。
McKinsey and Company代表Shell Foundation开展的一项多市场研究显示，直到2040年，电动摩托车可能占撒哈拉以南非洲主要市场电动汽车销量的80%以上。该研究还估计，为扩大车辆制造、充电基础设施和资产融资，需要35亿至89亿美元的资金。
离网充电并非边缘性解决方案
能源模型长期以来一直假设，非洲交通电气化需要等待中央电网以巨额成本升级。但由ETH Zurich和Paul Scherrer Institute研究人员牵头、与Makerere University、University of Port Harcourt和Stellenbosch University合作开展的一项研究，分析了非洲52个国家和超过2000个地理地点的交通电气化情况。
研究人员得出结论，在特定条件下，直接依靠离网太阳能光伏系统并配备固定储能电池的电动汽车，在2040年以前可以实现与内燃机汽车的总成本平价。ETH Zurich能源与技术政策组首席研究员Bessie Noll表示，电动出行的技术可行性已经得到证明，而获得资本仍是关键因素；她还补充说，降低融资成本可以大幅加快转型。
这一理念正在南非得到实际应用：Zero Carbon Charge正在N1、N2和N3公路沿线建设离网超快速充电场站网络。根据该材料，每个站点都作为独立的微型电网运行，依靠本地太阳能板和大型储能电池，充电功率最高可达300千瓦。
基础设施在实践中发生了哪些变化？
非洲市场正转向多种模式，而不是统一的基础设施。在南非和摩洛哥，针对四轮汽车的大功率充电走廊正在开发。在肯尼亚和卢旺达，分布式电池更换网络正在扩张，以服务高频使用的商用车队。
在肯尼亚，Rubis Energy与电动巴士制造商BasiGo合作，通过一个覆盖300多个站点的网络安装直流充电设备。位于内罗毕和蒙巴萨之间公路上的Rubis Sabaki站使用100千瓦、兼容两种连接标准的充电器，为私家车、配送卡车和巴士提供服务；据消息源称，充电时间不到一小时。
在北非，摩洛哥等国正努力将公路走廊充电站与大型太阳能资源连接起来，其中包括努尔太阳能园区，目标是在丹吉尔、卡萨布兰卡和马拉喀什之间建立零排放公路连接。
尚未解决的差距
新模式具备可行性，并不意味着基础设施问题已经结束。根据《联合国非洲经济报告2026》，在26个国家，少于1000个公共充电站服务着超过40万辆电动汽车组成的非洲大陆车队。与此同时，该报告预计，充电基础设施市场将增长八倍，从2022年的3193万美元增至2030年的2.5653亿美元。
这些数字的编辑性含义是，非洲未必会等待中央电网建成后才实现交通电气化，但它需要大量资金以及适合商用车辆的运营模式。电池更换可以减少停机时间，并可能降低车辆初始购买成本；太阳能和储能则能增强对电网中断和电力波动的独立性。不过，扩张规模、资本成本以及站点运营商实现可持续收入的能力，仍然是技术本身无法解决的开放问题。