아프리카의 주유소는 유럽과 아시아의 주유소가 따르는 것과 같은 경로를 따르지 않는다. 개인 승용차용 고출력 충전기에만 집중하는 대신, 나이로비, 키갈리, 코토누, 요하네스버그의 주유소들은 상업용 오토바이와 삼륜차, 소형 버스를 위한 서비스 거점으로 전환하고 있으며, 전력망의 제약을 극복하기 위해 배터리 교환과 현지 태양광 에너지를 활용하고 있다.
이러한 전환은 기존 주유소에 충전기 하나를 추가하는 데 그치지 않고, 도로변 상업 시설의 기능을 재정의하는 일이다. 전통적인 주유소는 배터리를 신속하게 보관·교환하는 시설이 되거나, 독립형 에너지 네트워크의 일부가 되거나, 동시에 여러 종류의 차량에 서비스를 제공하는 충전 거점이 될 수 있다.
상업용 플릿이 다른 모델을 요구하다
동아프리카와 서아프리카에서 상업용 플릿 운영자들이 전기 모빌리티로의 전환을 주도하고 있다. 현지에서 ‘보다보다’로 알려진 오토바이와 삼륜차 운전자들은 수익을 내기 위해 끊임없이 운행하므로, 기존 방식으로 배터리를 충전하는 데 약 30분을 기다릴 수 없다.
배터리 교환은 이러한 용도에 더 적합한 운영상의 해법을 제공한다. 운전자는 지정된 공간에 들어와 방전된 배터리를 충전된 배터리로 2분 이내에 교체하고, M-Pesa와 같은 모바일 머니 플랫폼을 통해 디지털로 결제한 뒤 다시 도로로 돌아간다. Shell의 아프리카 유통·판매사인 Vivo Energy와 TotalEnergies를 비롯한 연료 유통 기업들은 Ampersand, Roam, Spiro와 같은 청정 모빌리티 기업에 자사 부지를 개방했다.
Shell Foundation을 위해 McKinsey and Company가 여러 시장을 대상으로 실시한 연구에 따르면, 전기 오토바이는 2040년까지 사하라 이남 아프리카의 주요 시장에서 전기차 판매의 80% 이상을 차지할 수 있다. 또한 이 연구는 차량 제조, 충전 인프라 확대, 자산 금융을 위해 35억~89억 달러의 자금이 필요할 것으로 추산한다.
독립형 충전은 주변적인 해법이 아니다
아프리카의 교통 전기화는 막대한 비용을 들여 중앙집중식 전력망을 현대화하는 일이 선행되어야 한다는 것이 기존 에너지 모델의 일반적인 가정이었다. 그러나 ETH Zurich와 Paul Scherrer Institute의 연구자들이 주도하고 Makerere University, University of Port Harcourt, Stellenbosch University가 협력한 연구는 52개 아프리카 국가와 2,000곳이 넘는 지리적 위치에서 교통 전기화를 분석했다.
연구진은 고정형 저장 배터리를 갖춘 독립형 태양광 발전 시스템에 직접 의존하는 전기차가 특정 조건에서 2040년 이전에 내연기관 차량과 총비용 동등성에 도달할 수 있다고 결론 내렸다. ETH Zurich의 Energy and Technology Policy Group 소속 수석 연구원 Bessie Noll은 전기 모빌리티의 기술적 적용 가능성은 입증되었지만 자본에 대한 접근성이 여전히 결정적 요인이라고 말했으며, 금융 비용을 낮추면 전환을 크게 앞당길 수 있다고 덧붙였다.
이러한 구상은 남아프리카공화국에서 실제로 나타나고 있다. Zero Carbon Charge는 N1, N2, N3 도로에 독립형 초고속 충전 부지 네트워크를 구축하고 있다. 자료에 따르면 각 충전소는 현지 태양광 패널과 대형 저장 배터리에 의존하는 독립적인 소형 전력망으로 운영되며, 최대 300킬로와트의 충전 출력을 제공한다.
인프라에서 실제로 무엇이 바뀌는가?
아프리카 시장은 단일한 인프라 대신 여러 모델로 향하고 있다. 남아프리카공화국과 모로코에서는 사륜차를 위한 고출력 충전 회랑이 개발되고 있다. 케냐와 르완다에서는 고사용 상업용 플릿에 서비스를 제공하기 위해 분산형 배터리 교환 네트워크가 확대되고 있다.
케냐에서는 Rubis Energy가 전기 버스 제조사 BasiGo와 협력해 300곳이 넘는 주유소 네트워크에 직류 충전 장비를 설치했다. 나이로비와 몸바사를 잇는 도로에 위치한 Rubis Sabaki 주유소는 100킬로와트급 충전기와 두 가지 연결 규격을 사용해 개인 승용차, 배송 트럭, 버스에 서비스를 제공하며, 자료에 따르면 충전 시간은 1시간 미만이다.
북아프리카에서는 모로코와 같은 국가들이 대규모 태양광 발전원과 회랑 충전소를 연결하고 있다. 여기에는 누르 태양광 단지도 포함되며, 탕헤르와 카사블랑카, 마라케시를 잇는 무배출 도로 연결망 구축을 목표로 한다.
아직 해결되지 않은 격차
새로운 모델을 적용할 수 있다고 해서 인프라 문제가 끝난 것은 아니다. 2026년 유엔 아프리카 경제 보고서에 따르면, 26개국에서 1,000곳 미만의 공공 충전소가 40만 대를 넘는 대륙 내 전기차에 서비스를 제공하고 있다. 반면 보고서는 충전 인프라 시장이 2022년 3,193만 달러에서 2030년 2억 5,653만 달러로 8배 성장할 것으로 전망한다.
이 수치가 시사하는 편집상의 핵심은 아프리카가 교통을 전기화하기 전에 중앙집중식 전력망이 완성되기를 반드시 기다리는 것은 아니지만, 상업용 차량에 적합한 대규모 자금과 운영 모델이 필요하다는 점이다. 배터리 교환은 가동 중단 시간을 줄이고 차량의 초기 구매 비용을 낮출 수 있으며, 태양광 에너지와 저장 장치는 전력망 중단과 전력 가격 변동으로부터 더 큰 독립성을 제공한다. 그럼에도 확장 규모, 자본 비용, 충전소 운영자가 지속 가능한 수익을 창출할 수 있는 능력은 기술만으로 결정할 수 없는 미해결 과제로 남아 있다.