アフリカの燃料ステーションは、欧州やアジアの同業施設と同じ道をたどっているわけではない。高出力充電器を自家用車向けにのみ設置するのではなく、ナイロビ、キガリ、コトヌー、ヨハネスブルグのステーションでは、商用バイク、三輪車、小型バス向けのサービス拠点へと転換が進んでいる。電力網の制約を克服するため、バッテリー交換と地域の太陽光発電が活用されている。
ここで起きている転換は、既存のステーションに充電器を追加するだけのものではない。道路沿いにある商業施設の役割そのものを再定義する動きである。従来型の燃料ステーションは、バッテリーの迅速な保管・交換拠点や、独立型電力網の一部、あるいは複数種類の車両に同時にサービスを提供する充電拠点になり得る。
商用車両群が異なるモデルを求める
東アフリカと西アフリカでは、商用車両群の運営者が電動モビリティへの移行を主導している。現地で「ボダボダ」と呼ばれるバイクタクシーや三輪車の運転手は、収益を得るために連続的な運行サイクルで働いている。そのため、従来型の接続方式でバッテリーを充電するために約30分待つことはできない。
バッテリー交換は、この用途により適した運用上の解決策を提供する。運転手は専用スペースに入り、消耗したバッテリーを充電済みのものと2分未満で交換し、M-Pesaなどのモバイルマネー・プラットフォームを通じてデジタル決済を行い、その後、道路に戻る。Shellブランドの燃料をアフリカで販売するVivo EnergyやTotalEnergiesなどの燃料販売会社は、Ampersand、Roam、Spiroといったクリーンモビリティ企業に施設を開放している。
Shell Foundationの依頼でMcKinsey and Companyが複数市場を対象に実施した調査によると、サハラ以南アフリカの主要市場では、2040年までに電動バイクが電気自動車販売の80％以上を占める可能性がある。また同調査は、車両製造、充電インフラの拡大、資産ファイナンスのために、35億ドルから89億ドルの資金が必要になると見積もっている。
オフグリッド充電は周辺的な解決策ではない
これまでのエネルギーモデルでは、アフリカの輸送分野の電動化は、巨額の費用をかけて中央集権型の電力網を近代化するまで待つことになると想定されていた。しかし、ETH ZurichとPaul Scherrer Instituteの研究者が主導し、Makerere University、University of Port Harcourt、Stellenbosch Universityと共同で行った研究は、52のアフリカ諸国と2,000を超える地理的地点における輸送の電動化を分析した。
研究者らは、定置型蓄電池を備えたオフグリッドの太陽光発電システムに直接依存する電気自動車が、特定の条件下では2040年より前に、内燃機関車両と総コストで同等になる可能性があると結論付けた。ETH ZurichのEnergy and Technology Policy Groupに所属する主任研究者Bessie Nollは、電動モビリティの実用性は技術的に実証されている一方、資本へのアクセスは依然として決定的な要因だと述べた。また、資金調達コストの低下により移行が大幅に加速する可能性があると付け加えた。
この考え方は南アフリカで実際に現れている。Zero Carbon Chargeは、N1、N2、N3道路沿いにオフグリッドの超急速充電施設ネットワークを構築している。資料によると、各ステーションは地域の太陽光パネルと大型蓄電池に依存する独立型の小規模電力網として機能し、最大300キロワットの充電能力を備える。
インフラで実際に何が変わっているのか？
アフリカ市場では、統一された単一のインフラではなく、複数のモデルへと移行が進んでいる。南アフリカとモロッコでは、四輪車向けの高出力充電回廊が開発されている。ケニアとルワンダでは、高い稼働率で運用される商用車両群に対応する分散型のバッテリー交換ネットワークが拡大している。
ケニアでは、Rubis Energyが電動バスメーカーのBasiGoと協力し、300カ所を超えるステーションのネットワークに直流充電設備を設置した。ナイロビとモンバサを結ぶ道路沿いにあるRubis Sabakiステーションでは、100キロワットの充電器を2種類の接続規格で使用し、自家用車、配送トラック、バスに対応している。資料によれば、充電時間は1時間未満である。
一方、北アフリカでは、モロッコなどの国々が、ヌール太陽光発電複合施設を含む大規模な太陽光発電源と回廊型充電ステーションを接続し、タンジール、カサブランカ、マラケシュ間に排出ガスのない道路網を構築することを目指している。
まだ解消されていない隔たり
新たなモデルが実用可能であるからといって、インフラの問題が解決したわけではない。2026年の国連アフリカ経済報告書によると、26カ国で、1,000カ所未満の公共充電ステーションが40万台を超える大陸全体の電気自動車に対応している。一方、同報告書は、充電インフラ市場が2022年の3,193万ドルから2030年までに2億5,653万ドルへ、8倍に成長すると予測している。
これらの数字が示す編集上の意味は、アフリカが輸送の電動化に向けて、必ずしも中央集権型の電力網が完成するのを待っているわけではないということだ。しかし、アフリカには大規模な資金と、商用車両に適した運用モデルが必要である。バッテリー交換は停止時間を短縮し、車両の初期購入費を下げる可能性がある。一方、太陽光発電と蓄電は、電力網の停電や電力価格の変動からの自立性を高める。それでも、拡大の規模、資本コスト、ステーション運営者が持続的な収益を確保できる能力は、技術だけでは答えが出ない未解決の問題として残っている。