Das in Antwerpen ansässige Unternehmen Windrose hat eine elektrische Power-Take-off-Einheit (EPTO) in die E-Achse seines schweren R700-Lkw integriert. Sie stellt über eine 800-Volt-Hochspannungsplattform bis zu 70 Kilowatt Leistung bereit. Nach Angaben des Unternehmens ist die Einheit ungefähr so groß wie ein iPad und ermöglicht den Betrieb von Anhängergeräten, ohne auf einen im Leerlauf laufenden Dieselmotor angewiesen zu sein.
Mit diesem Schritt zielt Windrose auf Autotransportflotten ab, die spezielle Anhänger mit Rampen und Halterungen einsetzen, die eine unabhängige Energiequelle benötigen. Dem Artikel zufolge entwickelte das Unternehmen die Einheit, nachdem es keine verfügbare EPTO-Lösung gefunden hatte, die den Betriebsanforderungen dieser Geräte entsprach, und integrierte sie anschließend direkt in seine intern entwickelte E-Achse.
Welche Funktion hat eine Power-Take-off-Einheit?
Bei herkömmlichen Lkw dient die PTO als Entnahmestelle für Energie vom Motor oder Getriebe, um externe Geräte wie Kippaufbauten, Kräne, Pumpen und Pflüge anzutreiben. Ein Elektro-Lkw verfügt dagegen über keinen Verbrennungsmotor, der zur Bereitstellung dieser Energie laufen gelassen werden kann. Deshalb benötigt er einen Elektromotor und Leistungselektronik, die Strom aus der Batterie entnehmen und in mechanische Energie für das Gerät umwandeln.
Diese Lösung gewinnt bei Lkw an Bedeutung, die eigenständige Elektromotoren ohne herkömmliches Getriebe verwenden. Viele Anhänger, Pumpen, Kräne und andere Geräte wurden ursprünglich für den Betrieb mit mechanischen PTO-Systemen entwickelt. Daher ist die Bereitstellung einer kompatiblen elektrischen Schnittstelle für Betreiber von Elektro-Lkw eine praktische Herausforderung.
Was ändert sich in der Praxis?
Durch die Integration der EPTO in die E-Achse erhält der Autotransporter die zusätzliche Möglichkeit, seine Geräte über dasselbe Antriebssystem zu betreiben, anstatt eine separate Dieselquelle für den Anhänger zu installieren oder auf externe Lösungen zurückzugreifen. Die angegebene Leistung beträgt 70 Kilowatt. Der Artikel enthält jedoch keine Angaben zum Batterieverbrauch während des Betriebs der Einheit, zur verfügbaren Betriebsdauer oder zur Art ihrer Kompatibilität mit verschiedenen Gerätetypen und Anhängern.
Der Schritt folgt auf die Aufmerksamkeit, die der Windrose-R700-Lkw bei Tests erhalten hat. Dem Artikel zufolge legte der Lkw auf der Transportstrecke I-10 zwischen Colton und Bucky in Arizona eine Strecke von mehr als 578 Meilen zurück und zog dabei ein Gesamtgewicht von 75.000 Pfund. Dieser Test bedeutet nicht, dass die Strecke während des Betriebs der EPTO zurückgelegt wurde. Er verdeutlicht jedoch den Kontext, in dem das Unternehmen eine integrierte elektrische Lösung für schwere Lkw vorstellt.
Warum ist diese Nachricht wichtig?
Die Herausforderung bei der Elektrifizierung des Schwerlastverkehrs beschränkt sich nicht darauf, den Lkw zu bewegen, sondern umfasst auch den Betrieb der damit verbundenen Geräte. Aus dieser Perspektive könnte die EPTO-Einheit die Lücke zwischen den Fähigkeiten von Elektro-Lkw und den Anforderungen von Autotransport- und Spezialausrüstungsflotten verringern. Ken North, Berater für neue Technologien beim North American Council for Freight Efficiency (NACFE), bezeichnete die Einheit außerdem als eine mögliche Erweiterung der Einsatzmöglichkeiten von Elektro-Lkw auf Fernstraßen.
Dennoch bleiben praktische Fragen zur kommerziellen Verfügbarkeit, zur Kompatibilität mit vorhandenen Geräten, zu den Auswirkungen des Betriebs mit 70 Kilowatt auf die Reichweite des Lkw und zu den Integrationskosten anhand der verfügbaren Informationen offen. Der Wert der Entwicklung liegt daher derzeit offenbar in der Lösung eines wichtigen Integrationsproblems bei Elektro-Lkw und nicht darin, dass sie allein einen umfassenden Vorteil der Windrose-Plattform belegt.