Das Unternehmen First Bus bereitet den Kauf von 23 doppelstöckigen Wasserstoffbussen des Typs Wrightbus StreetDeck Hydroliner für 30.000 Pfund pro Bus vor. Das entspricht lediglich etwa 5,4 % ihrer ursprünglichen durchschnittlichen Kosten von 556.000 Pfund. Der im Fachmedium CleanTechnica veröffentlichten Analyse zufolge stellt die Transaktion den ersten direkten Marktindikator für den Restwert einer relativ modernen Wasserstoffflotte in Aberdeen dar, nachdem die Wasserstoffversorgung zusammengebrochen ist.
Der Stadtrat von Aberdeen gab rund 13,9 Millionen Pfund für die aus 25 Bussen bestehende Flotte aus, die 2021 in Betrieb genommen wurde. Die Busse waren jedoch nur etwa dreieinhalb Jahre im kommerziellen Einsatz, bevor sie wegen Problemen bei der Wasserstoffversorgung stillgelegt wurden. Es handelt sich daher nicht um gebrauchte Busse, die das Ende ihrer betrieblichen Lebensdauer erreicht haben, sondern um etwa fünf Jahre alte Fahrzeuge, denen das Betriebskonzept abhandengekommen ist, für das sie entwickelt wurden.
Der Markt hat dem Vermögenswert einen tatsächlichen Preis gegeben
Die Bedeutung der Transaktion ergibt sich nicht allein aus dem niedrigen Preis, sondern daraus, dass der Stadtrat den Markt tatsächlich getestet hat, anstatt sich auf buchhalterische Schätzungen des Restwerts zu stützen. Laut einer vertraulichen, von der Zeitung Press and Journal erhaltenen Zusammenfassung des Stadtrats erhielt dieser nach dem Angebot der Busse an potenzielle Käufer vier weitere Angebote. Darunter waren Angebote, die Busse kostenlos zu übernehmen, sowie ein weiteres Angebot über ein Pfund pro Bus.
In diesem Zusammenhang wirkt der Preis von First in Höhe von 30.000 Pfund nicht wie das Ergebnis einer außergewöhnlichen Verhandlung oder eines Vorteils, der ausschließlich dem Käufer zugutekommt. Es ist der höchste Preis innerhalb einer Gruppe von Angeboten, die zeigen, dass der Markt bereit ist, spezialisierte emissionsfreie Fahrzeuge zu kaufen, die jedoch an ein Antriebssystem und eine Versorgungsinfrastruktur gebunden sind, für die an ihrem derzeitigen Standort keine klare kommerzielle Nutzung mehr besteht. Damit liefert Aberdeen einen praktischen Bezugspunkt für die Diskussion über den Restwert von Wasserstoffbussen.
Der Kauf ist keine Ausweitung des Wasserstoffbetriebs
Dem Artikel zufolge scheint First Bus die Busse nicht zu kaufen, um den Wasserstoffbetrieb auszuweiten, sondern plant, sie für den Batteriebetrieb umzurüsten. Dieser Schritt ist technisch möglich, weil der Wasserstoffbus bereits ein elektrisches Antriebssystem verwendet. Er bedeutet jedoch nicht, dass lediglich eine Komponente durch eine andere ersetzt wird.
Die Umrüstung wird der Analyse zufolge den Ausbau der Wasserstofftanks und Brennstoffzellen, die Schaffung von Platz und ausreichender struktureller Kapazität für Batterien mit einer Kapazität von bis zu mehreren hundert Kilowattstunden sowie eine Anpassung der Gewichtsverteilung und der Achslasten erfordern. Außerdem müssen Ladesysteme und das Wärmemanagement integriert, Steuerungssysteme und Nebenaggregate angepasst und das Fahrzeug nach dem Umbau zugelassen und garantiert werden. Der Kaufpreis von 30.000 Pfund ist daher nicht die endgültige Kostenposition, sondern der Ausgangspunkt für eine größere Investitionsentscheidung.
Warum First eine geeignete Position für den Test hat
First Bus verfügt über direkte Kenntnisse der Busse, da das Unternehmen Hydroliner-Busse seit ihrer Indienststellung betrieben hat und deren Wartungshistorie sowie Betriebszustand kennt. Außerdem investierte das Unternehmen 12,7 Millionen Pfund in Aberdeen, um 36 Elektrobusse zu betreiben, darunter 24 neue elektrische Doppeldeckerbusse von Wrightbus und 12 bestehende Busse, die von Verbrennungsmotoren auf batterieelektrischen Antrieb umgerüstet wurden.
Das Depot King Street verfügt über eine Schnellladeinfrastruktur mit Gleichstrom. Außerdem war First der erste britische Betreiber, der Umrüstungen bei Wrightbus’ Tochterunternehmen NewPower bestellte, nachdem das Unternehmen durch zwei Versuchsfahrzeuge an der Entwicklung des Programms mitgewirkt hatte. Diese Erfahrung verringert einige Umrüstungsrisiken, beseitigt sie jedoch nicht und bedeutet auch nicht, dass die Wirtschaftlichkeit des Projekts bereits feststeht.
Bislang gibt es keine öffentlich bekannt gegebene Verpflichtung, alle 23 Busse umzurüsten. Die verfügbaren Informationen enthalten keine Angaben zur Batteriekapazität, zum Umrüstungsanbieter, zum endgültigen technischen Design, zu den Kosten pro Fahrzeug, zum Garantiepaket oder zum Termin der Wiederinbetriebnahme. Die Busse sollen in Etappen überführt werden: sieben Busse vor Ende März 2027 und weitere 16 Busse im Geschäftsjahr 2027–2028. Außerdem gibt es keinen veröffentlichten Hinweis auf eine vertragliche Option zum Rücktritt vom Geschäft. Daher ist es nicht zutreffend, die Transaktion als offiziellen Umrüstungstest zu bezeichnen.
Lesart von certi.news: Der Wert könnte im Ausbau des Wasserstoffsystems liegen
Der Fall Aberdeen zeigt einen wichtigen Unterschied zwischen dem Erfolg einer Technologie im Betrieb und der Werterhaltung eines Vermögenswerts, wenn das Geschäftsmodell ausfällt. Ein Bus kann seine Aufgabe erfüllen und das Ziel der Emissionssenkung erreichen, bleibt jedoch eine schwache Investition, wenn er letztlich zu einem Vermögenswert wird, den nur sehr wenige Käufer erwerben wollen. Aberdeen trägt den größten Teil des Kapitalverlusts, während First eine etwa fünf Jahre alte Karosserie und ein etwa fünf Jahre altes Fahrzeug zu einem niedrigen Preis erhält, der es dem Unternehmen ermöglicht, die Umrüstung zu untersuchen, ohne den Wert eines gewöhnlichen gebrauchten Busses zu zahlen.
Wenn First aus diesen Fahrzeugen einen zuverlässigen und wirtschaftlichen Elektrobus bauen kann, wird der Fall zeigen, dass sich einige gestrandete Wasserstoffbusse unter günstigen Bedingungen retten lassen: durch einen sehr niedrigen Kaufpreis, einen Betreiber, der die Fahrzeuge seit ihrer Herstellung kennt, eine vertraute Plattform, frühere Erfahrung mit der Umrüstung des Antriebs und eine vorhandene Ladeinfrastruktur. Dieser Erfolg würde jedoch nicht unbedingt bedeuten, dass Wasserstoffbusse einen hohen Wiederverkaufswert behalten haben. Der zurückgewonnene Wert könnte im Wesentlichen daraus resultieren, dass die Ausrüstung entfernt wird, die sie zu Wasserstoffbussen gemacht hat.
Wenn die Umrüstung dagegen selbst unter diesen Bedingungen wirtschaftlich scheitert, wird die Botschaft für andere gestrandete Wasserstoffflotten noch schwieriger. Es ist unwahrscheinlich, dass viele Flotten eine Kombination aus jungen Fahrzeugen, einem äußerst niedrigen Kaufpreis, einem erfahrenen Betreiber, einer bekannten Plattform, einer einsatzbereiten Ladeinfrastruktur und einer bestehenden Beziehung zu einem zur Sanierung fähigen Anbieter aufweisen. Daher stellt die Transaktion kein endgültiges Urteil über alle Wasserstoffbusse dar. Sie bietet jedoch einen realistischen Test für den Ausstiegswert aus diesem technologischen Pfad und verdeutlicht, dass die Kosten für die Beseitigung des Betriebssystems wichtiger sein können als die Effizienz des Fahrzeugs während seines Einsatzes.