La empresa First Bus se prepara para comprar 23 autobuses de hidrógeno de dos pisos del modelo Wrightbus StreetDeck Hydroliner por 30.000 libras esterlinas cada uno, lo que equivale a apenas alrededor del 5,4 % de su coste original medio, de 556.000 libras. La operación muestra, según el análisis publicado en CleanTechnica, el primer indicador directo del mercado sobre el valor residual de una flota de hidrógeno relativamente moderna en Aberdeen tras el fracaso del suministro de hidrógeno.
El Ayuntamiento de Aberdeen gastó alrededor de 13,9 millones de libras en la flota compuesta por 25 autobuses, que entraron en servicio en 2021. Sin embargo, los autobuses solo funcionaron comercialmente durante unos tres años y medio antes de quedar paralizados por problemas en el suministro de hidrógeno. Por tanto, no se trata de autobuses usados que hayan llegado al final de su vida operativa, sino de vehículos de aproximadamente cinco años que perdieron el modelo operativo para el que fueron diseñados.
El mercado ha fijado un precio real para el activo
La importancia de la operación no se debe únicamente al bajo precio, sino a que el Ayuntamiento puso realmente a prueba el mercado en lugar de depender de estimaciones contables del valor residual. Según un informe confidencial del Ayuntamiento obtenido por el periódico Press and Journal, el Ayuntamiento recibió otras cuatro ofertas después de ofrecer los autobuses a posibles compradores; entre ellas había ofertas para obtenerlos gratis y otra por una libra esterlina por autobús.
En este contexto, el precio de 30.000 libras ofrecido por First no parece ser el resultado de una negociación excepcional ni de una ventaja exclusiva para el comprador. Es el precio más alto dentro de un conjunto de ofertas que revela la disposición del mercado a comprar vehículos especializados de cero emisiones, pero vinculados a un sistema de propulsión y a una infraestructura de suministro que ya no tienen un uso comercial claro en su ubicación actual. De este modo, Aberdeen ofrece una referencia práctica para el debate sobre el valor residual de los autobuses de hidrógeno.
La compra no supone una expansión de la operación con hidrógeno
El artículo afirma que First Bus no parece estar comprando los autobuses para ampliar sus operaciones de hidrógeno, sino que está preparando planes para reacondicionarlos para funcionar con electricidad mediante baterías. Esta medida es técnicamente posible porque el autobús de hidrógeno ya utiliza un sistema de propulsión eléctrica, pero no implica sustituir un componente por otro sin más.
La conversión requerirá, según el análisis, retirar los depósitos de hidrógeno y las pilas de combustible, y proporcionar espacio y capacidad estructural para baterías con una capacidad de hasta varios cientos de kilovatios-hora, además de reajustar la distribución del peso y las cargas de los ejes. También exigirá integrar los sistemas de carga y gestión térmica, modificar los sistemas de control y los componentes auxiliares, y posteriormente homologar y garantizar el vehículo tras su reconstrucción. Por ello, el precio de compra de 30.000 libras no es el coste final, sino el punto de partida de una decisión de inversión mayor.
¿Por qué First se encuentra en una posición adecuada para realizar la prueba?
First Bus posee conocimientos directos sobre estos autobuses porque operó los Hydroliner desde su entrada en servicio y conoce sus historiales de mantenimiento y su estado operativo. La empresa también invirtió 12,7 millones de libras en Aberdeen para operar 36 autobuses eléctricos, incluidos 24 autobuses eléctricos nuevos de dos pisos de Wrightbus y 12 autobuses existentes convertidos de motores de combustión interna a propulsión eléctrica mediante baterías.
El depósito de King Street cuenta con infraestructura de carga rápida de corriente continua, y First fue el primer operador británico en encargar conversiones a NewPower, filial de Wrightbus, después de ayudar a desarrollar el programa mediante dos vehículos de prueba. Esta experiencia reduce algunos riesgos de la conversión, pero no los elimina ni significa que la economía del proyecto esté resuelta.
Hasta ahora no existe ningún compromiso anunciado para convertir los 23 autobuses. La información disponible tampoco incluye la capacidad de las baterías, el proveedor de la conversión, el diseño de ingeniería definitivo, el coste de cada vehículo, el paquete de garantía ni la fecha de su regreso al servicio. Está previsto trasladar los autobuses por fases: siete antes de finales de marzo de 2027 y otros 16 durante el ejercicio fiscal 2027-2028. Tampoco hay pruebas publicadas de que exista una opción contractual que permita retirarse de la operación, por lo que no es correcto describirla como una prueba oficial de conversión.
Lectura de certi.news: el valor podría estar en retirar el hidrógeno
El caso de Aberdeen revela una diferencia importante entre el éxito de la tecnología durante la operación y la conservación del valor del activo cuando el modelo de negocio falla. Un autobús puede cumplir su función y alcanzar el objetivo de reducir las emisiones, pero seguir siendo una inversión débil si acaba convertido en un activo que solo un número muy limitado de compradores desea adquirir. Aberdeen asume la mayor parte de la pérdida de capital, mientras que First obtiene una carrocería y un vehículo de aproximadamente cinco años a un precio bajo que le permite estudiar la conversión sin pagar el valor normal de un autobús usado.
Si First logra construir un autobús eléctrico fiable y económico a partir de estos vehículos, el caso demostrará que algunos autobuses de hidrógeno en dificultades pueden salvarse en condiciones favorables: un precio de compra extremadamente bajo, un operador que conoce los vehículos desde su fabricación, una plataforma familiar, experiencia previa en la reconversión de la propulsión y una infraestructura de carga existente. Sin embargo, este éxito no significará necesariamente que los autobuses de hidrógeno hayan conservado un alto valor de reventa; el valor recuperado podría proceder principalmente de retirar los equipos que los convertían en autobuses de hidrógeno.
Si la conversión resulta económicamente inviable incluso con estas condiciones, el mensaje será aún más difícil para otras flotas de hidrógeno en dificultades. Es poco probable que muchas flotas reúnan una combinación de vehículos jóvenes, un precio de compra extremadamente bajo, un operador experimentado, una plataforma conocida, una infraestructura de carga preparada y una relación existente con una entidad capaz de reacondicionarlos. Por tanto, la operación no constituye un veredicto definitivo sobre todos los autobuses de hidrógeno, pero ofrece una prueba realista del valor de salida de esta vía tecnológica y muestra que el coste de desmantelar el sistema operativo puede ser más importante que la eficiencia del vehículo durante su servicio.