Компания First Bus готовится приобрести 23 двухэтажных водородных автобуса Wrightbus StreetDeck Hydroliner по 30 тысяч фунтов стерлингов за каждый, что составляет лишь около 5,4% от их средней первоначальной стоимости в 556 тысяч фунтов. Согласно анализу, опубликованному в CleanTechnica, эта сделка является первым прямым рыночным индикатором остаточной стоимости сравнительно нового водородного автопарка в Абердине после перебоев с поставками водорода.
Городской совет Абердина потратил около 13,9 млн фунтов на автопарк из 25 автобусов, которые вышли на маршруты в 2021 году. Однако автобусы эксплуатировались в коммерческом режиме лишь около трёх с половиной лет, после чего их работа была остановлена из-за проблем с обеспечением водородом. Поэтому речь идёт не о подержанных автобусах, достигших конца эксплуатационного срока, а о машинах возрастом примерно пять лет, утративших операционную модель, для которой они были спроектированы.
Рынок установил фактическую цену актива
Значение сделки определяется не только низкой ценой: совет фактически протестировал рынок, вместо того чтобы полагаться на бухгалтерские оценки остаточной стоимости. Согласно конфиденциальной справке совета, полученной газетой Press and Journal, после предложения автобусов потенциальным покупателям совет получил ещё четыре заявки. Среди них были предложения забрать автобусы бесплатно и ещё одно — приобрести каждый автобус за один фунт стерлингов.
В этом контексте цена First в 30 тысяч фунтов не выглядит результатом исключительных переговоров или исключительно особого положения покупателя. Это самая высокая цена среди предложений, которые показывают готовность рынка приобретать специализированные транспортные средства с нулевыми выбросами, связанные с силовой установкой и инфраструктурой снабжения, не имеющими очевидного коммерческого применения на их нынешнем месте эксплуатации. Тем самым Абердин предоставляет практический ориентир для обсуждения остаточной стоимости водородных автобусов.
Покупка не означает расширения водородной эксплуатации
В материале говорится, что First Bus, по всей видимости, покупает автобусы не для расширения водородных операций, а планирует переоборудовать их для работы на аккумуляторном электричестве. Технически этот шаг возможен, поскольку водородный автобус уже использует электрическую тяговую систему, однако он не сводится к замене одного компонента другим.
Согласно анализу, переоборудование потребует демонтажа водородных баллонов и топливных элементов, а также создания пространства и обеспечения конструкционной способности для аккумуляторов ёмкостью до нескольких сотен киловатт-часов, с последующей перенастройкой распределения массы и нагрузок на оси. Кроме того, потребуется интегрировать системы зарядки и терморегулирования, модифицировать системы управления и вспомогательные компоненты, а затем сертифицировать и обеспечить гарантийное обслуживание автомобиля после перестройки. Поэтому цена покупки в 30 тысяч фунтов — не окончательная стоимость, а лишь отправная точка для более крупного инвестиционного решения.
Почему First подходит для проведения испытаний?
First Bus обладает непосредственным опытом работы с автобусами, поскольку эксплуатировала Hydroliner с момента их ввода в эксплуатацию и знает историю их технического обслуживания и эксплуатационное состояние. Компания также инвестировала 12,7 млн фунтов в Абердин для эксплуатации 36 электробусов, включая 24 новых двухэтажных электробуса Wrightbus и 12 действующих автобусов, переоборудованных с двигателей внутреннего сгорания на аккумуляторный электрический привод.
В депо King Street имеется инфраструктура быстрой зарядки постоянным током. Кроме того, First стала первым британским оператором, заказавшим переоборудование у компании NewPower, дочерней структуры Wrightbus, после оказания помощи в разработке программы посредством двух опытных машин. Этот опыт снижает часть рисков переоборудования, но не устраняет их и не означает, что экономика проекта уже определена.
На данный момент нет объявленного обязательства переоборудовать все 23 автобуса. Доступная информация не содержит данных о ёмкости аккумуляторов, поставщике работ по переоборудованию, окончательной инженерной конструкции, стоимости каждой машины, гарантийном пакете или сроках возвращения автобусов в эксплуатацию. Перевозка автобусов должна проходить поэтапно: семь автобусов — до конца марта 2027 года, ещё 16 — в течение 2027–2028 финансового года. Также нет опубликованных свидетельств о наличии в договоре опции, позволяющей отказаться от сделки, поэтому её некорректно называть официальным испытанием переоборудования.
Анализ certi.news: ценность может заключаться в демонтаже водородной системы
Случай Абердина показывает важное различие между успешной работой технологии и сохранением активом своей стоимости после краха бизнес-модели. Автобус может выполнять свою функцию и достигать цели по сокращению выбросов, но при этом оставаться слабой инвестицией, если в итоге превращается в актив, который готовы приобрести лишь очень ограниченное число покупателей. Абердин несёт большую часть капитальных потерь, тогда как First получает пятилетнее шасси и автобус по низкой цене, что позволяет изучить переоборудование без уплаты обычной стоимости подержанного автобуса.
Если First сможет создать из этих машин надёжный и экономичный электрический автобус, этот случай докажет, что некоторые проблемные водородные автобусы можно спасти при благоприятных условиях: исключительно низкой цене покупки, наличии оператора, знакомого с машинами с момента их производства, знакомой платформе, предыдущем опыте переоборудования силовой установки и готовой зарядной инфраструктуре. Однако такой успех не обязательно будет означать, что водородные автобусы сохранили высокую стоимость при перепродаже; возможно, восстановленная стоимость в основном возникнет благодаря демонтажу оборудования, которое и делало их водородными автобусами.
Если же переоборудование окажется экономически неэффективным даже при таких условиях, это станет ещё более сложным сигналом для других проблемных водородных автопарков. Маловероятно, что многие автопарки смогут одновременно предложить сравнительно новые машины, крайне низкую цену покупки, опытного оператора, знакомую платформу, готовую зарядную инфраструктуру и действующие отношения с организацией, способной провести восстановление. Поэтому сделка не является окончательным вердиктом для всех водородных автобусов, но представляет собой реалистичную проверку стоимости выхода из этого технологического направления и показывает, что стоимость отказа от эксплуатационной системы может быть важнее эффективности транспортного средства во время его работы.