First Busは、Wrightbus StreetDeck Hydroliner型の2階建て水素バス23台を1台当たり3万ポンドで購入する準備を進めている。これは、平均導入費用55万6,000ポンドのわずか約5.4％に相当する。CleanTechnicaに掲載された分析によれば、この取引は、水素供給の失敗後におけるアバディーンの比較的新しい水素バス車両群の残存価値について、市場が直接示す初めての指標となる。
アバディーン市議会は、2021年に運行を開始した25台の車両群に約1,390万ポンドを支出した。しかし、水素の供給問題により運行を停止するまで、バスが商業運行を行ったのは約3年半にすぎなかった。したがって、これは運用寿命の終わりに達した中古バスではなく、設計された運用モデルを失った、約5年しか経過していない車両である。
市場が資産に実際の価格を付けた
この取引の重要性は、価格の低さだけにあるのではない。市議会が残存価値について会計上の推定に頼るのではなく、実際に市場で試した点にある。Press and Journalが入手した市議会の機密概要によれば、バスを購入希望者に売りに出した後、市議会はさらに4件の提案を受けた。その中には無料での引き取りを求める提案や、1台当たり1ポンドを提示する提案も含まれていた。
この文脈では、Firstが提示した3万ポンドという価格は、例外的な交渉や買い手だけが得た特別な優遇の結果とはみえない。これは複数の提案の中で最も高い価格であり、専門的なゼロエミッション車両であっても、現在の場所では明確な商業用途を失った駆動システムと供給インフラに結び付いている場合、市場が購入に応じる価格水準を示している。したがって、アバディーンは水素バスの残存価値をめぐる議論に、実務的な基準を提供する。
購入は水素運行の拡大ではない
記事によれば、First Busは水素運行を拡大するためにバスを購入するのではなく、バッテリー式電気で運行できるよう再生する計画を立てているようだ。この転換は、燃料電池バスがすでに電動駆動システムを使用しているため、技術的には可能である。ただし、単一の部品を別の部品に交換すれば済むという意味ではない。
分析によれば、転換には水素タンクと燃料電池の取り外し、数百キロワット時に達する容量のバッテリーを搭載するための空間と構造的な耐荷能力の確保、重量配分と車軸荷重の再調整が必要になる。また、充電システムと熱管理システムの統合、制御システムと補機類の変更、再構築後の車両の認証および保証も必要となる。したがって、3万ポンドの購入価格は最終費用ではなく、より大きな投資判断の出発点である。
なぜFirstは試験に適した立場にあるのか
First Busは、Hydrolinerが運行を開始して以来これらを運用してきたため、バスについて直接的な知識を持ち、整備記録と運用状態を把握している。また同社はアバディーンでの36台の電気バス運行に1,270万ポンドを投資した。その中には、Wrightbus製の新しい2階建て電気バス24台と、内燃機関からバッテリー式電動駆動へ転換された既存バス12台が含まれている。
King Street車庫には直流急速充電インフラがあり、Firstは、2台の試験車両を通じてプログラムの開発を支援した後、Wrightbusの子会社NewPowerに転換を発注した英国初の運行事業者でもあった。この経験は転換に伴うリスクの一部を軽減するが、リスクをなくすものではなく、プロジェクトの経済性が確定したことを意味もしない。
現時点では、23台すべてを転換するという公表された約束はない。利用可能な情報には、バッテリー容量、転換業者、最終的な技術設計、車両1台当たりの費用、保証パッケージ、運行復帰時期も含まれていない。バスは段階的に移送される予定で、2027年3月末までに7台、さらに2027～2028会計年度中に16台が移送される。また、契約上、取引から撤退できる選択肢があることを示す公表された証拠はない。そのため、これを正式な転換試験と呼ぶのは適切ではない。
certi.newsの見解：価値は水素を取り除くことにある可能性
アバディーンの事例は、運行中の技術的成功と、ビジネスモデルが機能しなくなった際の資産価値の維持との間にある重要な違いを明らかにしている。バスは機能を果たし、排出削減の目標を達成できるかもしれない。しかし、購入を望む者がごく限られる資産になれば、投資としては弱いままである。資本損失の大部分はアバディーンが負担する一方、Firstは、通常の中古バスの価値を支払うことなく転換を検討できる低価格で、約5年経過した車体と車両を取得する。
Firstがこれらの車両から信頼性が高く経済的な電気バスを製造することに成功すれば、この事例は、条件が整えば一部の低迷した水素バスを救済できることを示すことになる。その条件とは、非常に低い購入価格、製造時から車両を知る運行事業者、使い慣れたプラットフォーム、再電動化の過去の経験、そして既存の充電インフラである。しかし、この成功は必ずしも水素バスが高い再販価値を維持していたことを意味しない。回収された価値は、主として水素バスにしていた装備を取り外すことによって生じた可能性がある。
一方、こうした条件がそろっていても転換が経済的に失敗すれば、他の低迷する水素バス車両群にとってメッセージはさらに厳しいものになる。同様に、若い車両、非常に低い購入価格、経験豊富な運行事業者、既知のプラットフォーム、整備済みの充電インフラ、そして再生能力を持つ事業者との既存の関係を、これほど多くの車両群が同時に備える可能性は低い。そのため、この取引はすべての水素バスに対する最終的な判定ではないが、この技術路線から退出する際の価値を現実的に検証するものであり、運行中の車両効率よりも、運用システムを廃止する費用の方が重要になり得ることを示している。