La société First Bus s’apprête à acheter 23 bus à hydrogène à impériale Wrightbus StreetDeck Hydroliner pour 30 000 livres sterling chacun, soit seulement environ 5,4 % de leur coût initial moyen de 556 000 livres. Selon l’analyse publiée dans CleanTechnica, cette transaction constitue le premier indicateur direct du marché concernant la valeur résiduelle d’une flotte à hydrogène relativement récente à Aberdeen, après la défaillance de l’approvisionnement en hydrogène.
Le conseil municipal d’Aberdeen a dépensé environ 13,9 millions de livres pour cette flotte de 25 bus, entrés en service en 2021. Cependant, les bus n’ont été exploités commercialement que pendant environ trois ans et demi avant d’être immobilisés en raison de problèmes d’approvisionnement en hydrogène. Il ne s’agit donc pas de bus d’occasion arrivés au terme de leur durée de vie opérationnelle, mais de véhicules âgés d’environ cinq ans qui ont perdu le modèle d’exploitation pour lequel ils avaient été conçus.
Le marché a fixé un prix réel pour l’actif
L’importance de la transaction ne tient pas seulement au faible prix, mais aussi au fait que le conseil a réellement testé le marché au lieu de s’appuyer sur des estimations comptables de la valeur résiduelle. Selon une note confidentielle du conseil obtenue par le journal Press and Journal, le conseil a reçu quatre autres offres après avoir proposé les bus à des acheteurs potentiels : certaines proposaient de les obtenir gratuitement, tandis qu’une autre offrait une livre sterling par bus.
Dans ce contexte, le prix de 30 000 livres proposé par First ne semble pas résulter d’une négociation exceptionnelle ni d’un avantage particulier accordé au seul acheteur. Il s’agit du prix le plus élevé parmi un ensemble d’offres qui révèlent la disposition du marché à acheter des véhicules spécialisés à zéro émission, mais liés à un système de propulsion et à une infrastructure d’approvisionnement dont l’usage commercial n’est plus clairement défini sur leur site actuel. Aberdeen fournit ainsi une référence concrète au débat sur la valeur résiduelle des bus à hydrogène.
L’achat ne constitue pas une expansion de l’exploitation de l’hydrogène
L’article indique que First Bus ne semble pas acheter ces bus pour étendre ses activités à hydrogène, mais qu’elle prévoit de les remettre en état pour les faire fonctionner à l’électricité au moyen de batteries. Cette opération est techniquement possible, car le bus à hydrogène utilise déjà un système de propulsion électrique, mais elle ne consiste pas à remplacer simplement un composant par un autre.
Selon l’analyse, la conversion nécessitera de retirer les réservoirs d’hydrogène et les piles à combustible, de prévoir l’espace et la capacité structurelle nécessaires à des batteries d’une capacité pouvant atteindre plusieurs centaines de kilowattheures, et de recalibrer la répartition du poids ainsi que les charges par essieu. Elle exigera également l’intégration des systèmes de recharge et de gestion thermique, la modification des systèmes de contrôle et des composants auxiliaires, puis l’homologation et la garantie du véhicule après sa reconstruction. Le prix d’achat de 30 000 livres ne représente donc pas le coût final, mais le point de départ d’une décision d’investissement plus importante.
Pourquoi First dispose-t-elle d’une position adaptée pour effectuer ce test ?
First Bus possède une connaissance directe de ces bus, puisqu’elle exploite des bus Hydroliner depuis leur mise en service et connaît leurs dossiers d’entretien ainsi que leur état opérationnel. L’entreprise a également investi 12,7 millions de livres à Aberdeen pour exploiter 36 bus électriques, dont 24 nouveaux bus électriques à impériale de Wrightbus et 12 bus existants convertis de moteurs à combustion interne à la propulsion électrique par batteries.
Le dépôt de King Street dispose d’une infrastructure de recharge rapide en courant continu. First a également été le premier opérateur britannique à commander des conversions à NewPower, une filiale de Wrightbus, après avoir contribué au développement du programme au moyen de deux véhicules expérimentaux. Cette expérience réduit certains risques liés à la conversion, mais ne les élimine pas et ne signifie pas que l’économie du projet est désormais établie.
À ce jour, aucun engagement n’a été annoncé concernant la conversion des 23 bus. Les informations disponibles ne précisent ni la capacité des batteries, ni le fournisseur de la conversion, ni la conception technique finale, ni le coût par véhicule, ni l’ensemble de garanties, ni la date de leur remise en service. Le transfert des bus doit être effectué par étapes : sept bus avant la fin de mars 2027 et 16 autres au cours de l’exercice 2027-2028. Il n’existe pas non plus de preuve publiée d’une option contractuelle permettant de se retirer de la transaction ; il n’est donc pas exact de la qualifier d’essai officiel de conversion.
Analyse de certi.news : la valeur pourrait résider dans le retrait du système à hydrogène
Le cas d’Aberdeen révèle une différence importante entre la réussite d’une technologie en exploitation et la conservation de la valeur d’un actif lorsque son modèle économique s’effondre. Un bus peut remplir sa fonction et atteindre l’objectif de réduction des émissions, tout en demeurant un investissement médiocre s’il finit par devenir un actif que très peu d’acheteurs souhaitent acquérir. Aberdeen supporte l’essentiel de la perte en capital, tandis que First obtient une structure et un véhicule âgés d’environ cinq ans à un prix faible, ce qui lui permet d’étudier la conversion sans payer la valeur normale d’un bus d’occasion.
Si First parvient à construire à partir de ces véhicules un bus électrique fiable et économique, le cas démontrera que certains bus à hydrogène en difficulté peuvent être sauvés dans des conditions favorables : prix d’achat extrêmement bas, opérateur connaissant les véhicules depuis leur fabrication, plateforme familière, expérience antérieure de reconversion de la propulsion et infrastructure de recharge déjà disponible. Cependant, cette réussite ne signifiera pas nécessairement que les bus à hydrogène ont conservé une valeur de revente élevée ; la valeur récupérée pourrait principalement provenir du retrait des équipements qui en faisaient des bus à hydrogène.
À l’inverse, si la conversion échoue économiquement même dans ces conditions, le message deviendra plus difficile à entendre pour d’autres flottes à hydrogène en difficulté. Il est peu probable que de nombreuses flottes réunissent des véhicules récents, un prix d’achat extrêmement faible, un opérateur expérimenté, une plateforme connue, une infrastructure de recharge prête à l’emploi et une relation existante avec une entité capable d’assurer la remise en état. La transaction ne constitue donc pas un jugement définitif sur tous les bus à hydrogène, mais elle offre un test réaliste de la valeur de sortie de cette voie technologique et montre que le coût de l’abandon du système d’exploitation peut être plus important que l’efficacité du véhicule pendant son service.