First Bus는 Wrightbus StreetDeck Hydroliner 모델의 2층 수소 버스 23대를 버스 한 대당 3만 파운드에 매입할 예정이다. 이는 원래 평균 비용인 55만6천 파운드의 약 5.4%에 불과하다. CleanTechnica에 게재된 분석에 따르면, 이번 거래는 수소 공급 차질 이후 애버딘의 비교적 현대적인 수소 버스 차량이 지닌 잔존 가치에 대한 최초의 직접적인 시장 지표다.
애버딘 시의회는 2021년에 운행을 시작한 25대 규모의 차량에 약 1,390만 파운드를 지출했다. 그러나 수소 공급 문제로 운행이 중단되기 전까지 상업 운행 기간은 약 3년 반에 불과했다. 따라서 이는 운행 수명이 다한 중고 버스가 아니라, 설계 목적에 맞는 운행 모델을 잃은 약 5년 된 차량에 관한 문제다.
시장이 자산에 실제 가격을 매겼다
이번 거래의 중요성은 가격 하락 자체에만 있는 것이 아니라, 의회가 잔존 가치에 대한 회계상 추정에 의존하지 않고 실제로 시장을 시험했다는 점에도 있다. Press and Journal이 입수한 의회의 비공개 요약 자료에 따르면, 버스가 잠재적 구매자들에게 매각 대상으로 제시된 뒤 의회는 4건의 다른 제안을 받았다. 여기에는 버스를 무료로 가져가겠다는 제안과 버스 한 대당 1파운드를 제시한 제안도 포함됐다.
이러한 맥락에서 First가 제시한 3만 파운드는 특별한 협상이나 구매자만 누린 특혜의 결과로 보이지 않는다. 이는 여러 제안 가운데 가장 높은 가격이며, 무배출 특수 차량을 구매할 시장의 의향을 보여준다. 다만 해당 차량은 현재 위치에서 더 이상 명확한 상업적 용도가 없는 구동 시스템과 공급 인프라에 묶여 있다. 따라서 애버딘 사례는 수소 버스의 잔존 가치를 둘러싼 논의에 실질적인 기준을 제시한다.
이번 매입은 수소 운행 확대가 아니다
기사에 따르면 First Bus는 수소 운행을 확대하기 위해 버스를 매입하는 것이 아니라, 배터리 전기 방식으로 운행할 수 있도록 개조할 계획인 것으로 보인다. 수소 버스가 이미 전기 구동 시스템을 사용하고 있기 때문에 기술적으로는 가능한 조치지만, 단순히 한 부품을 다른 부품으로 교체하는 것을 의미하지는 않는다.
분석에 따르면 개조에는 수소 탱크와 연료전지 제거, 수백 킬로와트시까지의 용량을 갖춘 배터리를 위한 공간과 구조적 용량 확보, 중량 배분 및 차축 하중 재조정이 필요하다. 또한 충전 및 열관리 시스템 통합, 제어 시스템과 보조 부품 수정, 재제작 후 차량 인증과 보증도 요구된다. 따라서 3만 파운드의 매입 가격은 최종 비용이 아니라 더 큰 투자 결정의 출발점이다.
First가 시험에 적합한 위치에 있는 이유
First Bus는 Hydroliner가 운행을 시작한 이후 이를 운영해 왔기 때문에 버스에 대한 직접적인 지식을 보유하고 있으며, 정비 기록과 운행 상태를 알고 있다. 또한 회사는 애버딘에서 1,270만 파운드를 투자해 전기 버스 36대를 운행했다. 이 중 24대는 Wrightbus의 신형 2층 전기 버스이고, 12대는 내연기관에서 배터리 전기 구동으로 전환된 기존 버스다.
King Street 차고지는 직류 급속 충전 인프라를 갖추고 있다. First는 Wrightbus의 자회사 NewPower에 전환을 주문한 최초의 영국 운영사이기도 하다. 두 대의 시험 차량을 통해 프로그램 개발을 지원한 뒤 이러한 주문을 진행했다. 이 경험은 전환에 따른 일부 위험을 줄이지만, 위험을 없애지는 않으며 사업의 경제성이 확정됐다는 의미도 아니다.
현재까지 23대 전체를 전환하겠다는 공개적인 약속은 없다. 공개된 정보에는 배터리 용량, 전환 업체, 최종 엔지니어링 설계, 차량별 비용, 보증 패키지 또는 운행 복귀 시점도 포함되어 있지 않다. 버스는 단계적으로 이전될 예정이며, 2027년 3월 말 이전에 7대, 2027~2028 회계연도에 나머지 16대가 이동한다. 또한 계약상 거래 철회 옵션이 있다는 공개된 증거도 없으므로, 이를 공식 전환 시험이라고 부르는 것은 타당하지 않다.
certi.news의 분석: 가치는 수소 제거에 있을 수 있다
애버딘 사례는 운행 중 기술의 성공과 사업 모델이 중단됐을 때 자산이 가치를 유지하는 것 사이의 중요한 차이를 보여준다. 버스가 제 기능을 수행하고 배출량 감축 목표를 달성할 수는 있지만, 결국 극소수의 구매자만 보유하기를 원하는 자산이 된다면 투자로서는 취약하다. 애버딘은 자본 손실의 대부분을 부담하는 반면, First는 약 5년 된 차체와 차량을 낮은 가격에 확보해 일반적인 중고 버스의 가치를 지불하지 않고 전환을 검토할 수 있다.
First가 이 차량들로 신뢰할 수 있고 경제적인 전기 버스를 제작하는 데 성공한다면, 이 사례는 일부 어려움에 처한 수소 버스가 유리한 조건에서 구제될 수 있음을 입증할 것이다. 조건은 매우 낮은 매입 가격, 제조 시점부터 차량을 알고 있는 운영사, 익숙한 플랫폼, 기존의 구동 방식 전환 경험, 그리고 이미 구축된 충전 인프라다. 그러나 이러한 성공이 반드시 수소 버스가 높은 재판매 가치를 유지했다는 뜻은 아니다. 회수된 가치는 수소 버스로 만든 장비를 제거한 데서 주로 발생했을 수 있다.
반대로 이러한 조건에서도 전환이 경제적으로 실패한다면, 다른 어려움에 처한 수소 차량에는 더욱 난감한 메시지가 될 것이다. 많은 차량이 젊은 연식, 극도로 낮은 매입 가격, 전문 운영사, 검증된 플랫폼, 준비된 충전 인프라, 그리고 재정비를 수행할 수 있는 기관과의 기존 관계를 동시에 갖추기는 어려울 가능성이 높다. 따라서 이번 거래는 모든 수소 버스에 대한 최종적인 판단을 내리는 것이 아니지만, 이 기술 경로에서 벗어나는 데 따른 가치를 현실적으로 시험하며, 운영 시스템을 폐기하는 비용이 운행 중 차량의 효율성보다 더 중요할 수 있음을 보여준다.