First Bus准备以每辆3万英镑的价格购买23辆Wrightbus StreetDeck Hydroliner双层氢能公交车，相当于其原始平均成本55.6万英镑的约5.4%。根据CleanTechnica发布的分析，这笔交易显示出，在氢能供应受阻后，阿伯丁一支相对现代的氢能公交车队首次出现了直接的市场剩余价值指标。
阿伯丁市议会为这支由25辆公交车组成的车队投入了约1390万英镑，这些公交车于2021年投入运营。然而，在因氢能供应问题停运之前，这些公交车仅商业运营了约三年半。因此，这并不是一批已经达到运营寿命终点的二手公交车，而是大约五年车龄、失去了其设计运行模式的车辆。
市场为这项资产定出了实际价格
这笔交易的重要性不仅在于价格低廉，还在于市议会实际测试了市场，而不是依赖剩余价值的会计估算。根据《Press and Journal》获得的一份市议会机密简报，市议会将公交车推介给潜在买家后，又收到了另外四份报价；其中包括免费取得这些车辆的报价，以及另一份每辆1英镑的报价。
在这一背景下，First提出的3万英镑价格似乎并不是特殊谈判或仅对买方有利的结果。它是多份报价中的最高价，而这些报价显示，市场愿意购买零排放的专用车辆，但这些车辆与动力系统及供应基础设施绑定，而在其当前所在地，这些系统和设施已不再具有明确的商业用途。由此，阿伯丁为氢能公交车的剩余价值讨论提供了一个实际参考。
此次购买并非扩大氢能运营
文章称，First Bus似乎并不是为了扩大氢能业务而购买这些公交车，而是计划将其改造为电池电动公交车。从技术角度看，这一步是可行的，因为氢能公交车实际上已经采用了电动驱动系统，但这并不意味着只需将一个部件替换为另一个部件。
根据分析，这种改造需要拆除储氢罐和燃料电池，为容量达到数百千瓦时的电池腾出空间并提供结构承载能力，同时重新调整重量分配和车轴负荷。此外，还需要集成充电和热管理系统，修改控制系统及辅助部件，并在重建后对车辆进行认证和提供质保。因此，3万英镑的购买价格并非最终成本，而是更大规模投资决策的起点。
为什么First具备适合测试的条件？
First Bus对这些公交车拥有直接了解，因为自Hydroliner投入运营以来，该公司一直在运营这些车辆，并熟悉其维护记录和运营状况。此外，该公司已在阿伯丁投资1270万英镑，用于运营36辆电动公交车，其中包括24辆新的Wrightbus双层电动公交车，以及12辆由内燃机改造为电池电动驱动的现有公交车。
King Street车库配备了直流快速充电基础设施，First还是首个订购Wrightbus旗下NewPower公司改造服务的英国运营商；该公司此前通过两辆试验车辆协助开发了这一项目。这些经验降低了部分改造风险，但并不能消除风险，也不意味着项目经济性已经确定。
截至目前，尚未公布将23辆公交车全部改造的承诺。现有信息也未包括电池容量、改造供应商、最终工程设计、每辆车的成本、质保方案或重新投入运营的时间。公交车计划分阶段转运：7辆在2027年3月底前转运，另外16辆在2027—2028财年内转运。此外，没有公开证据表明合同中包含允许退出交易的选项，因此不能将其称为正式的改造试验。
certi.news解读：价值可能在于拆除氢能系统
阿伯丁的案例揭示了运行中的技术成功与商业模式受阻时资产保值能力之间的重要差异。一辆公交车可能能够完成其功能并实现减排目标，但如果最终成为只有极少数买家愿意购入的资产，它仍然是一项薄弱的投资。阿伯丁承担了大部分资本损失，而First则以低价获得了车龄约五年的车身和车辆，使其能够在无需支付正常二手公交车价值的情况下研究改造方案。
如果First能够利用这些车辆打造出可靠且经济的电动公交车，那么这一案例将证明，在有利条件下，一些陷入困境的氢能公交车可以得到挽救：极低的购买价格、熟悉车辆且从其制造之初就了解车辆的运营商、熟悉的平台、既有的动力系统改造经验，以及现成的充电基础设施。但这并不一定意味着氢能公交车保有较高的转售价值；被挽回的价值可能主要来自拆除使其成为氢能公交车的设备。
如果即使在这些条件下，改造在经济上仍然失败，那么这对其他陷入困境的氢能车队而言，信息将更加严峻。很少有车队能够同时拥有车龄较短的车辆、极低的购买价格、经验丰富的运营商、熟悉的平台、现成的充电基础设施，以及与具备改造能力的机构之间的现有关系。因此，这笔交易并不能对所有氢能公交车作出最终判断，但它对退出这一技术路径的价值提供了一次现实检验，并说明，终止运营系统的成本可能比车辆在服役期间的效率更加重要。