A First Bus está se preparando para comprar 23 ônibus de hidrogênio de dois andares do modelo Wrightbus StreetDeck Hydroliner por 30 mil libras esterlinas cada, o equivalente a apenas cerca de 5,4% do custo original médio de 556 mil libras. O negócio, segundo a análise publicada pela CleanTechnica, representa o primeiro indicador de mercado direto do valor residual de uma frota de hidrogênio relativamente nova em Aberdeen após o fracasso do fornecimento de hidrogênio.
O Conselho Municipal de Aberdeen gastou cerca de 13,9 milhões de libras na frota composta por 25 ônibus, que entrou em serviço em 2021. No entanto, os ônibus operaram comercialmente por apenas cerca de três anos e meio antes de serem retirados de circulação devido a problemas no fornecimento de hidrogênio. Portanto, não se trata de ônibus usados que chegaram ao fim de sua vida operacional, mas de veículos com aproximadamente cinco anos que perderam o modelo de operação para o qual foram projetados.
O mercado estabeleceu um preço real para o ativo
A importância do negócio não decorre apenas do preço baixo, mas do fato de o conselho ter testado efetivamente o mercado, em vez de depender de estimativas contábeis do valor residual. De acordo com um resumo confidencial do conselho obtido pelo jornal Press and Journal, o conselho recebeu outras quatro ofertas depois de apresentar os ônibus a potenciais compradores; elas incluíam ofertas para recebê-los gratuitamente e outra oferta de uma libra esterlina por ônibus.
Nesse contexto, o preço de 30 mil libras oferecido pela First não parece ser resultado de uma negociação excepcional ou de uma vantagem exclusiva do comprador. É o preço mais alto dentro de um conjunto de ofertas que revela a disposição do mercado de comprar veículos especializados de emissão zero, mas vinculados a um sistema de propulsão e a uma infraestrutura de abastecimento que já não têm uso comercial claro em sua localização atual. Assim, Aberdeen oferece uma referência prática para o debate sobre o valor residual dos ônibus de hidrogênio.
A compra não representa uma expansão da operação de hidrogênio
O artigo afirma que a First Bus não parece estar comprando os ônibus para expandir suas operações de hidrogênio, mas planeja reabilitá-los para operar com eletricidade por meio de baterias. Essa medida é tecnicamente possível porque o ônibus de hidrogênio já utiliza um sistema de tração elétrica, mas isso não significa substituir um componente por outro.
A conversão, segundo a análise, exigirá a remoção dos tanques de hidrogênio e das células de combustível, além da criação de espaço e capacidade estrutural para baterias com capacidade de até várias centenas de quilowatts-hora, com um novo ajuste da distribuição de peso e das cargas sobre os eixos. Também será necessário integrar sistemas de carregamento e gerenciamento térmico, modificar os sistemas de controle e os componentes auxiliares e, depois, homologar e garantir o veículo após a reconstrução. Portanto, o preço de compra de 30 mil libras não é o custo final, mas o ponto de partida para uma decisão de investimento maior.
Por que a First está em uma posição adequada para o teste?
A First Bus possui conhecimento direto dos ônibus porque operou os Hydroliner desde que entraram em serviço e conhece seus registros de manutenção e sua condição operacional. A empresa também investiu 12,7 milhões de libras em Aberdeen para operar 36 ônibus elétricos, entre eles 24 novos ônibus elétricos de dois andares da Wrightbus e 12 ônibus existentes convertidos de motores de combustão interna para propulsão elétrica a bateria.
A garagem King Street dispõe de infraestrutura de carregamento rápido em corrente contínua, e a First foi a primeira operadora britânica a encomendar conversões da NewPower, subsidiária da Wrightbus, depois de ajudar a desenvolver o programa por meio de dois veículos de teste. Essa experiência reduz alguns dos riscos da conversão, mas não os elimina, nem significa que a economia do projeto esteja definida.
Até o momento, não há compromisso anunciado de converter todos os 23 ônibus. As informações disponíveis também não incluem a capacidade das baterias, o fornecedor da conversão, o projeto de engenharia final, o custo de cada veículo, o pacote de garantia ou a data de retorno ao serviço. Está previsto que os ônibus sejam transferidos em etapas: sete ônibus antes do fim de março de 2027 e outros 16 durante o ano fiscal de 2027-2028. Também não há evidência publicada de uma opção contratual que permita desistir do negócio; portanto, não é correto descrevê-lo como um teste oficial de conversão.
Leitura da certi.news: o valor pode estar na remoção do hidrogênio
O caso de Aberdeen revela uma diferença importante entre o sucesso da tecnologia durante a operação e a retenção de valor do ativo quando o modelo de negócio entra em colapso. Um ônibus pode cumprir sua função e alcançar o objetivo de reduzir as emissões, mas ainda assim representar um investimento fraco se acabar se tornando um ativo que pouquíssimos compradores desejam adquirir. Aberdeen absorve a maior parte da perda de capital, enquanto a First obtém uma estrutura e um veículo com aproximadamente cinco anos por um preço baixo, permitindo estudar a conversão sem pagar o valor de um ônibus usado comum.
Se a First conseguir construir, a partir desses veículos, um ônibus elétrico confiável e econômico, o caso demonstrará que alguns ônibus de hidrogênio em dificuldades podem ser salvos em condições favoráveis: preço de compra muito baixo, uma operadora que conhece os veículos desde sua fabricação, uma plataforma familiar, experiência anterior em conversão de propulsão e infraestrutura de carregamento existente. No entanto, esse sucesso não significará necessariamente que os ônibus de hidrogênio mantiveram um alto valor de revenda; o valor recuperado pode resultar principalmente da remoção dos equipamentos que os transformaram em ônibus de hidrogênio.
Se a conversão não for economicamente viável mesmo nessas condições, a mensagem para outras frotas de hidrogênio em dificuldades será ainda mais difícil. É improvável que muitas frotas reúnam veículos relativamente novos, um preço de compra extremamente baixo, uma operadora experiente, uma plataforma conhecida, infraestrutura de carregamento pronta e uma relação existente com uma entidade capaz de realizar a reabilitação. Portanto, o negócio não representa um veredito definitivo sobre todos os ônibus de hidrogênio, mas oferece um teste realista do valor de saída dessa trajetória tecnológica e mostra que o custo de eliminar o sistema operacional pode ser mais importante do que a eficiência do veículo durante seu serviço.