Hyundai se prepara para ampliar su presencia en el mercado estadounidense de vehículos eléctricos mediante vehículos eléctricos de autonomía extendida, o EREV, comenzando con el Santa Fe de tres filas. La empresa afirma que el nuevo sistema de propulsión ofrecerá una autonomía total superior a 600 millas y una aceleración cercana a la de los vehículos totalmente eléctricos, con un sistema de tracción integral basado en dos motores eléctricos, uno delante y otro detrás, según la información citada de Car and Driver.
La medida llega en un momento en que los EREV se han convertido en una categoría principal en China, después de cambios regulatorios que excluyeron de los incentivos para vehículos de nueva energía a los híbridos enchufables incapaces de recorrer 100 kilómetros únicamente con la batería. La fuente señala que esta cifra se basa en un ciclo de pruebas chino generoso en comparación con las pruebas estadounidenses; las estimaciones de la Agencia de Protección Ambiental suelen ser aproximadamente un 20 por ciento inferiores, es decir, cerca de 50 millas según la comparación incluida en el artículo.
¿Qué diferencia a los EREV de los híbridos enchufables?
En un híbrido enchufable tradicional, el motor de combustión interna puede impulsar directamente las ruedas, además de cargar la batería cuando es necesario. En un EREV, el motor de gasolina se utiliza para hacer funcionar un generador que carga la batería mientras el vehículo está en marcha, mientras que los motores eléctricos se encargan de mover las ruedas.
Este diseño proporciona al vehículo un comportamiento más cercano al de un vehículo eléctrico, al depender de la propulsión eléctrica, pero conserva un motor de combustible para reducir la necesidad de detenerse con frecuencia para recargar durante los viajes largos. La fuente presenta esta categoría como un punto intermedio entre los vehículos totalmente eléctricos y los híbridos tradicionales, especialmente para los compradores que todavía sienten preocupación por la autonomía o la disponibilidad de carga.
El plan de Hyundai también incluye Genesis
La estrategia no se limitará a la marca Hyundai. Se espera que el Genesis GV70 compacto sea el primer vehículo de la marca de lujo en recibir un sistema EREV, después del anuncio del GV80 Hybrid la semana anterior a la publicación del artículo. Se afirma que la versión de Genesis ofrecerá una autonomía total ligeramente mayor, de hasta 640 millas.
Aún no está claro si el Santa Fe EREV y el GV70 EREV utilizarán el mismo sistema de propulsión o si diferirán en algunos de sus componentes. Está previsto que el Santa Fe EREV se fabrique en Estados Unidos, probablemente en la misma línea de ensamblaje de Alabama que produce las versiones de gasolina y los híbridos tradicionales, mientras que el GV70 se fabrica actualmente en Ulsan, Corea del Sur.
¿Qué cambia en la práctica en el mercado automovilístico?
Hyundai vincula su plan de EREV con objetivos más amplios en el mercado estadounidense. La empresa afirma que lanzará 10 nuevos modelos híbridos tradicionales en Estados Unidos para 2030, y que esos modelos representarán la mitad de sus ventas totales ese año. También prevé aumentar la capacidad de producción de sus plantas en Norteamérica en 500.000 unidades adicionales para 2030.
El artículo señala que la empresa también estudia camionetas pickup y vehículos todoterreno con carrocería sobre bastidor, entre ellos el concepto Boulder, presentado en el Salón del Automóvil de Nueva York de este año. Hyundai no parece ser la única empresa que considera los EREV una posible vía; Stellantis está trabajando en un sistema de este tipo que, según se espera, se utilizará primero en el Jeep Grand Wagoneer y después en la camioneta Ram 1500 REV, mientras que, según se afirma, Ford está desarrollando una camioneta EREV para sustituir a la F-150 Lightning descontinuada. Scout, perteneciente al Grupo Volkswagen, también está explorando el uso de estos sistemas en el Traveler y el Terra.
Lectura de certi.news
El cambio real aquí no consiste simplemente en añadir un nuevo modelo híbrido, sino en intentar ofrecer una experiencia de conducción eléctrica reduciendo al mismo tiempo la dependencia exclusiva de la infraestructura de carga. Una autonomía superior a 600 millas podría ayudar a abordar una de las objeciones más comunes a los vehículos eléctricos, pero no resuelve la cuestión de si los compradores están dispuestos a utilizar la carga o a abandonar el repostaje tradicional.
El plan también revela limitaciones que siguen existiendo. Las cifras anunciadas corresponden a una autonomía total que combina electricidad y combustible, no a una autonomía exclusivamente eléctrica, y la fuente no especifica la capacidad de la batería, la eficiencia del consumo de combustible ni la fecha detallada de lanzamiento de los dos modelos. Por ello, el valor práctico de los EREV para el usuario dependerá de la cantidad de conducción eléctrica real, el coste del sistema y la disponibilidad de carga, no solo de la cifra de autonomía total. En cuanto a su capacidad para acelerar la transición alejándose del combustible, la cuestión sigue abierta hasta que se conozcan las especificaciones, los precios y la experiencia de uso en el mercado estadounidense.