Hyundai se prépare à renforcer sa présence sur le marché américain des voitures électriques grâce à des véhicules électriques à autonomie prolongée, ou EREV, en commençant par le Santa Fe à trois rangées de sièges. L’entreprise affirme que le nouveau groupe motopropulseur offrira une autonomie totale de plus de 600 miles et une accélération proche de celle des voitures entièrement électriques, avec une transmission intégrale reposant sur deux moteurs électriques, l’un à l’avant et l’autre à l’arrière, selon les informations rapportées par Car and Driver.
Cette initiative intervient à un moment où les EREV sont devenus une catégorie majeure en Chine, après des changements réglementaires ayant exclu des incitations en faveur des véhicules à énergie nouvelle les voitures hybrides rechargeables incapables de parcourir 100 kilomètres avec la seule batterie. La source indique que ce chiffre repose sur un cycle d’essai chinois généreux par rapport aux tests américains ; les estimations de l’Agence américaine de protection de l’environnement sont généralement inférieures d’environ 20 %, soit près de 50 miles selon la comparaison présentée dans l’article.
Qu’est-ce qui distingue les EREV des hybrides rechargeables ?
Dans une voiture hybride rechargeable traditionnelle, le moteur à combustion interne peut entraîner directement les roues, tout en rechargeant la batterie lorsque cela est nécessaire. Dans un EREV, le moteur à essence sert à faire fonctionner un générateur qui recharge la batterie pendant que le véhicule roule, tandis que les moteurs électriques entraînent les roues.
Cette conception confère au véhicule un comportement plus proche de celui d’un véhicule électrique, puisqu’il repose sur une propulsion électrique, tout en conservant un moteur thermique afin de réduire la nécessité de s’arrêter fréquemment pour recharger lors des longs trajets. La source présente cette catégorie comme une solution intermédiaire entre les voitures entièrement électriques et les hybrides traditionnelles, notamment pour les acheteurs qui restent préoccupés par l’autonomie ou la disponibilité de la recharge.
Le plan de Hyundai inclut également Genesis
La stratégie ne se limitera pas à la marque Hyundai. La Genesis GV70 compacte devrait être la première voiture de la marque haut de gamme à recevoir un groupe motopropulseur EREV, après l’annonce du GV80 Hybrid la semaine précédant la publication de l’article. Il est dit que la version Genesis offrira une autonomie totale légèrement supérieure, atteignant 640 miles.
On ignore encore si les Santa Fe EREV et GV70 EREV utiliseront le même groupe motopropulseur ou si certains de leurs composants différeront. La production du Santa Fe EREV est prévue aux États-Unis, probablement sur la même chaîne d’assemblage en Alabama qui produit les versions à essence et les versions hybrides traditionnelles, tandis que le GV70 est actuellement fabriqué à Ulsan, en Corée du Sud.
Qu’est-ce qui change concrètement sur le marché automobile ?
Hyundai relie son plan EREV à des objectifs plus larges sur le marché américain. L’entreprise affirme qu’elle lancera 10 nouveaux modèles hybrides traditionnels aux États-Unis d’ici 2030, ces modèles devant représenter la moitié de ses ventes totales cette année-là. Elle prévoit également d’augmenter de 500 000 unités supplémentaires la capacité de production de ses usines en Amérique du Nord d’ici 2030.
L’article indique que l’entreprise étudie également des camionnettes et des SUV à châssis séparé, dont le concept Boulder présenté au Salon de l’automobile de New York cette année. Hyundai ne semble pas être le seul constructeur à considérer les EREV comme une voie possible ; Stellantis travaille sur un groupe motopropulseur de ce type qui devrait être utilisé dans le Jeep Grand Wagoneer, puis dans la camionnette Ram 1500 REV, tandis que Ford développerait une camionnette EREV destinée à remplacer le F-150 Lightning, dont la production est arrêtée. Scout, filiale du groupe Volkswagen, explore également l’utilisation de ces groupes motopropulseurs dans les modèles Traveler et Terra.
L’analyse de certi.news
Le changement réel ne consiste pas simplement à ajouter un nouveau modèle hybride, mais à tenter de proposer une expérience de conduite électrique tout en réduisant la dépendance à l’infrastructure de recharge seule. Une autonomie supérieure à 600 miles pourrait contribuer à répondre à l’une des objections courantes envers les voitures électriques, mais elle ne tranche pas la question de la volonté des acheteurs d’utiliser la recharge ou d’abandonner le ravitaillement traditionnel.
Le plan révèle également certaines limites persistantes. Les chiffres annoncés correspondent à une autonomie totale combinant électricité et carburant, et non à une autonomie purement électrique ; de plus, la source ne précise ni la capacité de la batterie, ni l’efficacité énergétique, ni le calendrier détaillé de lancement des deux modèles. La valeur concrète des EREV pour l’utilisateur dépendra donc de la part réelle de conduite électrique, du coût du système et de la disponibilité de la recharge, et pas uniquement du chiffre d’autonomie totale. Quant à leur capacité à accélérer la transition loin des carburants, elle restera à déterminer jusqu’à ce que les spécifications, les prix et l’expérience d’utilisation sur le marché américain soient clarifiés.