BMW se rapproche du lancement de l’iX5 électrique 2027, équipée d’une batterie utilisable d’une capacité de 144 kWh sur le marché américain et de 141 kWh en Europe, ce qui en fait la plus grande batterie jamais utilisée dans une voiture électrique BMW. L’entreprise n’a pas encore annoncé les chiffres officiels d’autonomie, mais cette capacité importante place le véhicule sur la voie de la compétition pour devenir l’une des voitures électriques offrant la plus grande autonomie lors de son lancement.
Une batterie qui dépasse celle de la plupart des concurrentes
La version iX5 xDrive 60 recevra la plus grande batterie, tandis que les BMW iX3 et i3 offrent une autonomie supérieure à 400 miles selon la norme de l’Agence américaine de protection de l’environnement, grâce à une batterie utilisable de 112 kWh. Sur cette base, le rapport prévoit que l’iX5 rejoindra le groupe limité des voitures dépassant ce chiffre, mais cela reste une prévision jusqu’à la publication par BMW des données officielles d’autonomie.
À titre de comparaison, la Porsche Cayenne Electric dispose d’environ 113 kWh de capacité totale, tandis que la Lucid Gravity Grand Touring utilise une batterie totale de 123 kWh et atteint plus de 400 miles selon la norme EPA. La Rivian R1S se rapproche davantage de l’iX5, puisque sa batterie Max optionnelle offre une capacité utilisable de 140 kWh. Quant aux grands pick-up et SUV de General Motors, comme le Chevrolet Silverado EV, le GMC Hummer EV et le Cadillac Escalade IQ, ils utilisent des batteries dépassant 200 kWh.
Une grande autonomie face au poids
L’augmentation de la capacité de la batterie ne se fait pas sans compromis. Selon les informations rapportées par Autocar, la batterie contribue à porter le poids à vide du véhicule à environ 3 000 kilogrammes, soit près de 6 600 livres, faisant de l’iX5 l’une des voitures électriques les plus lourdes de sa catégorie. Ce poids pourrait avoir des répercussions sur l’efficacité, le confort et la dynamique de conduite.
BMW tente de limiter ces effets grâce à des modifications du système de suspension ; la marque a séparé les ressorts de suspension des amortisseurs afin d’augmenter le volume intérieur de la chambre à air et de lui offrir davantage d’espace pour gérer les charges élevées. L’entreprise a également repositionné les amortisseurs adaptatifs et les barres antiroulis afin d’obtenir un meilleur équilibre entre confort et contrôle.
Les technologies Neue Klasse sur une plateforme plus ancienne
Comme l’iX3, l’iX5 utilise la technologie d’intégration directe des cellules dans le pack de batterie, ou cell-to-pack, ce qui élimine les modules et les couches structurelles qui augmentent généralement le poids. Selon Autocar, les ingénieurs de BMW ont travaillé à réduire la hauteur d’un millimètre ici et d’un autre là afin de maintenir un plancher d’habitacle bas malgré la taille imposante de la batterie.
L’iX5 se distingue de l’iX3 par sa plateforme. La première repose sur la Cluster Architecture, une plateforme développée principalement pour les moteurs à combustion et réétudiée afin d’accueillir des véhicules électriques, tandis que l’iX3 utilise la nouvelle plateforme Neue Klasse entièrement nouvelle. L’iX5 emprunte néanmoins à la Neue Klasse plusieurs technologies clés, notamment des cellules cylindriques de sixième génération et une architecture électrique de 800 volts.
Préparation au lancement
BMW a indiqué qu’elle achevait actuellement les essais de calibration finaux du X5 dans son usine de Spartanburg. Le X5 ne sera pas proposé uniquement en version électrique ; l’entreprise prévoit quatre autres options de motorisation : des versions essence et diesel à hybridation légère, une version hybride rechargeable et la première version X5 fonctionnant avec des piles à combustible à hydrogène.