BMWは、米国市場では使用可能容量144キロワット時、欧州市場では141キロワット時となるバッテリーを搭載した2027年型電動iX5の発売に近づいている。これにより、同車はこれまでBMWの電気自動車に使用された中で最大のバッテリーを搭載することになる。同社は航続距離の数値を正式には発表していないが、この大容量によって、発売時には航続距離の長い電気自動車の一つとして競争に加わることになる。
大半の競合車を上回るバッテリー
iX5 xDrive 60には最大のバッテリーが搭載される。一方、BMW iX3とi3は、使用可能容量112キロワット時のバッテリーを用い、米国環境保護庁（EPA）の基準で400マイルを超える航続距離を実現している。これに基づき、報道では、iX5もこの数値を超える限定的な車両群に加わると予測しているが、BMWが正式な航続距離データを公開するまでは、あくまで予測にとどまる。
比較すると、Porsche Cayenne Electricの総容量は約113キロワット時である。一方、Lucid Gravity Grand Touringは総容量123キロワット時のバッテリーを使用し、EPA基準で400マイルを超える航続距離を実現している。Rivian R1SはiX5にさらに近く、オプションのMaxバッテリーによって使用可能容量140キロワット時を提供する。Chevrolet Silverado EV、GMC Hummer EV、Cadillac Escalade IQなど、ゼネラルモーターズの大型トラックおよびSUVは、200キロワット時を超えるバッテリーパックを使用している。
航続距離と重量のトレードオフ
バッテリー容量の増加に代償がないわけではない。Autocarが伝えたところによると、バッテリーによって車両重量は約3,000キログラム、すなわち約6,600ポンドに達し、iX5は同クラスで最も重い電気自動車の一つとなる可能性がある。この重量は、効率、快適性、走行ダイナミクスに影響を及ぼす可能性がある。
BMWは、サスペンションシステムの改良によってこうした影響を抑えようとしている。サスペンションスプリングとショックアブソーバーを分離し、エアチャンバーの内部容積を増やして、高い荷重に対応するための空間を広げた。また、快適性とハンドリングのバランスを向上させるため、アダプティブショックアブソーバーとアンチロールバーの配置も見直した。
旧型プラットフォームにNeue Klasseの技術
iX3と同様に、iX5はセルをバッテリーパックに直接統合する「セル・トゥ・パック」技術を採用している。これにより、通常は重量を増加させるモジュールや構造層が不要になる。Autocarによると、BMWのエンジニアは、パックが巨大であるにもかかわらずキャビンの床を低く保つため、ここで1ミリメートル、あそこで1ミリメートルという具合に高さを削減した。
iX5はプラットフォームの点でiX3と異なる。前者は、主に内燃エンジン向けに開発され、電気自動車に対応できるよう再設計されたプラットフォームであるCluster Architectureを採用している。一方、iX3は完全に新しいNeue Klasseプラットフォームを採用している。それでもiX5は、Neue Klasseから主要技術を取り入れており、その中には第6世代の円筒形セルと800ボルトの電気アーキテクチャーが含まれる。
発売に向けた準備
BMWは現在、スパータンバーグ市にある工場でX5の最終的なキャリブレーションテストを完了させていると述べた。X5の展開は電動モデルに限られない。同社は、パワートレインについてさらに4つの選択肢を用意する計画である。すなわち、ガソリンおよびディーゼルのマイルドハイブリッド仕様、プラグインハイブリッド仕様、そして水素燃料電池で動く初のX5である。