BMW nähert sich der Einführung des elektrischen iX5 für 2027 mit einer nutzbaren Batteriekapazität von 144 kWh auf dem US-Markt und 141 kWh in Europa. Damit handelt es sich um den bislang größten Akku in einem Elektrofahrzeug von BMW. Das Unternehmen hat noch keine offiziellen Reichweitenwerte veröffentlicht, doch diese große Kapazität bringt das Fahrzeug in eine Position, bei seiner Markteinführung als eines der Elektrofahrzeuge mit der größten Reichweite anzutreten.
Eine Batterie, die die meisten Konkurrenten übertrifft
Die Version iX5 xDrive 60 wird den größeren Akku erhalten, während die beiden BMW-Modelle iX3 und i3 nach dem Maßstab der US-Umweltschutzbehörde EPA eine Reichweite von mehr als 400 Meilen bieten – mit einer nutzbaren Batteriekapazität von 112 kWh. Auf dieser Grundlage erwartet der Bericht, dass sich der iX5 der begrenzten Gruppe von Fahrzeugen anschließen wird, die diese Zahl überschreiten. Dies bleibt jedoch eine Prognose, bis BMW die offiziellen Reichweitendaten bekannt gibt.
Zum Vergleich: Der Porsche Cayenne Electric verfügt über etwa 113 kWh Gesamtkapazität, während der Lucid Gravity Grand Touring einen Akku mit einer Gesamtkapazität von 123 kWh nutzt und nach EPA-Maßstab mehr als 400 Meilen erreicht. Der Rivian R1S kommt dem iX5 noch näher, da die optionale Max-Batterie eine nutzbare Kapazität von 140 kWh bietet. Die großen Pick-ups und SUVs von General Motors, etwa der Chevrolet Silverado EV, der GMC Hummer EV und der Cadillac Escalade IQ, verwenden dagegen Batteriepakete mit mehr als 200 kWh.
Große Reichweite gegen hohes Gewicht
Die höhere Batteriekapazität kommt nicht ohne Kompromisse. Laut Autocar trägt der Akku dazu bei, dass das Leergewicht des Fahrzeugs etwa 3.000 Kilogramm beziehungsweise nahezu 6.600 Pfund erreicht. Damit wird der iX5 zu einem der schwersten Elektrofahrzeuge seiner Klasse. Dieses Gewicht könnte sich auf Effizienz, Komfort und Fahrdynamik auswirken.
BMW versucht, diese Auswirkungen durch Anpassungen am Fahrwerk zu begrenzen. Das Unternehmen trennte die Fahrwerksfedern von den Stoßdämpfern, um das Innenvolumen der Luftfederkammer zu vergrößern und ihr mehr Raum für die Bewältigung der hohen Lasten zu geben. Außerdem positionierte BMW die adaptiven Stoßdämpfer und die Stabilisatoren neu, um ein besseres Gleichgewicht zwischen Komfort und Kontrolle zu erreichen.
Neue-Klasse-Technologien auf einer älteren Plattform
Wie der iX3 nutzt auch der iX5 die direkte Integration der Zellen in das Batteriepaket, also die Cell-to-Pack-Technologie. Dadurch entfallen Module und strukturelle Schichten, die normalerweise zusätzliches Gewicht verursachen. Laut Autocar arbeiteten die Ingenieure von BMW daran, die Höhe hier um einen Millimeter und dort um einen weiteren Millimeter zu reduzieren, damit der Kabinenboden trotz der enormen Größe des Batteriepakets niedrig bleibt.
Der iX5 unterscheidet sich vom iX3 bei der Plattform. Ersterer basiert auf der Cluster Architecture, einer Plattform, die ursprünglich für Verbrennungsmotoren entwickelt und für Elektrofahrzeuge neu konstruiert wurde, während der iX3 auf der vollständig neuen Neue-Klasse-Plattform basiert. Dennoch übernimmt der iX5 wichtige Technologien aus der Neuen Klasse, darunter Rundzellen der sechsten Generation und eine elektrische Architektur mit 800 Volt.
Vorbereitung auf die Markteinführung
BMW erklärte, dass derzeit die abschließenden Kalibrierungstests des X5 im Werk des Unternehmens in Spartanburg durchgeführt werden. Die Einführung des X5 wird sich nicht auf die elektrische Version beschränken. Das Unternehmen plant vier weitere Antriebsoptionen: Benzin- und Dieselversionen mit Mildhybridtechnik, eine Plug-in-Hybridversion sowie die erste X5-Version mit Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb.