Wabtec FLXDrive型の2両のバッテリー式電気機関車は、それぞれ出力4,400馬力、容量7メガワット時のバッテリーパックを備え、ジンブルバー鉱山で約1年間運用した後、鉄鉱石輸送で稼働できることを実証しつつある。BHPは、同一の運用環境でこの技術をProgress Railの機関車と比較する予定だ。
オーストラリアのジンブルバー鉄鉱山にある専用線で約1年間運用された後、2両のWabtec FLXDrive電気機関車は、鉱業部門の重量輸送業務でバッテリー駆動を利用できる可能性を実証しつつある。2両は、BHPのジンブルバー鉱山と、ピルバラ地域のポート・ヘッドランドにある同社施設を結ぶ路線で運用されている。
オーストラリアでこの目的のために特別設計された新型電気機関車としては初期のものに当たる2両は、昨年11月にポート・ヘッドランドへ到着し、その後、大量の鉄鉱石を輸送し、長い勾配を含む距離と路線を走行する厳しい運用環境で試験を受け始めた。
大容量バッテリーと回生ブレーキ
各機関車は容量7メガワット時のバッテリーパックを使用し、発電機を動かすディーゼルエンジンに依存する代わりに、高トルクの電動モーターで駆動する。回生ブレーキシステムにより、下り坂でエネルギーの一部を回収し、バッテリーに戻すことができる。
適切な運用条件では、鉱石を積載した列車は下り坂で、次の積載サイクルに向けて空の列車を勾配の上部へ戻すのを助けるのに十分なエネルギーを回収できる。これは、あらゆる状況で充電管理が不要になることを意味するものではないが、地形と回生ブレーキによって、反復運用における外部エネルギーの消費をどのように削減できるかを示している。
なぜこのニュースが重要なのか？
この試験の重要性は、バッテリーを小型車両の範囲から、重量けん引用機関車へと広げる点にある。重量けん引では、鉱石輸送に大きなけん引力が必要であり、厳しい環境で運用される。また、回収エネルギーを有効活用できるかどうかは、直接排出量の削減だけでなく、電気機関車の運用面での実現可能性にも影響を及ぼす可能性がある。
ただし、提示された結果だけでは、この技術がディーゼル機関車に代わる一般的な選択肢になったことは証明されない。回生ブレーキの効果は、路線設計、列車の積載量、運用サイクルに左右される。また、情報源は、エネルギー消費量、稼働率、ライフサイクルコストに関する独立した数値を示していない。
2社の供給業者を比較
BHPは、2026会計年度中にポート・ヘッドランドで実施する試験プログラムの一環として、Wabtecの機関車2両の運用を開始したと発表した。また、Progress Railから追加の2両をパースで受け取り、ポート・ヘッドランドへ移送したうえで、2027会計年度中に運用と試験を行う予定だ。
4両の機関車が試験段階に入った後、BHPは、同一の運用環境で異なる供給業者によるバッテリー式重量電気機関車技術を同時に評価すると見込まれている。これにより実際の性能を比較するためのより良い基盤が得られる可能性があるが、情報源は現時点で測定基準や比較結果を明らかにしていない。
Wabtecは、機関車に関する新たな解説動画も公開した。現時点で最も明確な結論は、ピルバラでの試験が、実際の鉱業用重量輸送におけるバッテリーの適用可能性を検証しているということだ。一方、より広範な判断には、さらに詳細な運用データと経済データが必要になる。