Os caminhões com células de combustível de hidrogênio caminham para um novo teste prático na Europa, com um anúncio esperado para 15 de setembro, durante a feira IAA Transportation, em Hannover, sobre uma ampla cooperação industrial na Alemanha. Segundo o material, a Toyota está por trás da promoção dessa cooperação, que inclui Daimler Truck AG, Volvo Group, Bosch, Air Liquide, TotalEnergies, TEAL Mobility e MB Energy, além de outras entidades cujas funções ainda não foram detalhadas.
A ideia anunciada não é lançar um caminhão novo por si só, mas construir um «ecossistema abrangente de hidrogênio» que complemente as soluções de caminhões elétricos movidos a bateria. Isso coloca o setor do transporte pesado no centro do debate, no qual as decisões de descarbonização estão relacionadas não apenas ao tipo de veículo, mas também à disponibilidade de combustível, aos postos de abastecimento, às cadeias de suprimento e à capacidade das empresas de operar frotas em condições reais.
Por que as células de combustível voltam ao primeiro plano?
Os caminhões elétricos a bateria têm uma clara vantagem no mercado de transporte sem emissões, e também surgiram soluções de troca de baterias para reduzir o impacto dos longos tempos de recarga. Ainda assim, a fonte considera que as células de combustível podem oferecer uma opção complementar em usos pesados, especialmente enquanto os governos europeus continuam promovendo metas de redução de emissões e tentando diversificar as fontes de energia.
O material relaciona essa tendência a projetos de infraestrutura de hidrogênio e amônia na Alemanha. A empresa de energia europeia Uniper anunciou, em 4 de setembro, a conclusão da primeira fase dos planos para uma nova estação de importação em Wilhelmshaven, o terceiro maior porto marítimo da Alemanha e um de seus principais portos de águas profundas. Segundo a empresa, as reservas de capacidade permitiram avançar no desenvolvimento da estação.
A Uniper pretende importar amônia líquida como meio de transportar hidrogênio e, depois, separá-lo no local por meio de uma unidade de «craqueamento» dedicada. A estrutura modular da estação, segundo a empresa, oferece uma capacidade inicial de importação que pode ser ampliada para 2,6 milhões de toneladas de amônia por ano, o equivalente a cerca de 350 mil toneladas de hidrogênio. A Uniper também assinou anteriormente neste ano um acordo de compra com a empresa indiana AM Green para até 500 mil toneladas de amônia verde por ano.
O que muda, na prática, para os caminhões e as frotas?
Se esses anúncios se transformarem em uma rede integrada de fornecimento, postos e veículos, os operadores de transporte pesado poderão ter uma opção sem emissões que não dependa apenas de baterias. No entanto, o anúncio alemão ainda não havia sido divulgado em detalhes quando o material foi preparado; portanto, ainda não é possível avaliar o número de veículos ou postos, o mecanismo de financiamento ou o cronograma de implementação.
Em um desenvolvimento separado, a Toyota anunciou, em 7 de setembro, que fornecerá 40 sistemas de células de combustível para uma parceria com a empresa sueca Scania, no âmbito do programa «Pilot Partner». Os veículos utilizarão a terceira geração do sistema da Toyota, com potência de 300 quilowatts e design compacto destinado a aplicações pesadas, com o objetivo de avaliar as células de combustível e as opções de sustentabilidade em condições reais de operação. Esse teste oferece um indicador prático, mas, por si só, não comprova a viabilidade comercial ampla da tecnologia.
As atividades da Toyota no campo das células de combustível, segundo o material, abrangem trens, embarcações e aplicações estacionárias, além de automóveis de passageiros, ônibus e caminhões. A empresa também indicou crescimento nas vendas entre empresas e em seus serviços de engenharia na Europa por meio da marca KINTO, que oferece serviços de mobilidade em 20 países.
A extensão americana e o papel dos ônibus
A aposta não se limita à Europa. No noroeste dos Estados Unidos, a iniciativa H2MI trabalha no desenvolvimento de uma rede de postos de hidrogênio nos estados de Oregon e Washington, com a perspectiva de conectá-la à California e à British Columbia, no Canada. Uma coalizão de entidades da costa oeste também lançou o corredor BC2BC de transporte sem emissões na rodovia I-5, conectando os três estados da costa oeste à Baja California, no Mexico. A fase inicial inclui 20 estações de recarga elétrica e três postos de hidrogênio para caminhões com células de combustível.
O material indica que a Victor Valley Transit Authority, na California, começou a incorporar 13 ônibus elétricos movidos a células de combustível de hidrogênio à sua frota, após investimentos anteriores em ônibus elétricos a bateria iniciados em 2019. A autoridade considera que o hidrogênio oferece uma opção adicional para atender às exigências de autonomia e operação em sua ampla área de serviço.
Leitura editorial: testar o ecossistema, não apenas o veículo
A importância dos acontecimentos mencionados é que a concorrência não ocorre apenas entre uma bateria e um tanque de hidrogênio no nível do veículo, mas entre dois ecossistemas completos de energia e operação. O sucesso dos caminhões a hidrogênio exige a disponibilidade de combustível de baixas emissões, postos confiáveis, veículos eficientes e operadores dispostos a testar a tecnologia em escala real.
Por outro lado, permanecem abertas questões fundamentais: de onde virá efetivamente a amônia verde? Qual será o custo de convertê-la em hidrogênio e distribuí-lo? E os postos conseguirão acompanhar as necessidades das frotas de transporte? O próprio material também apresenta um anúncio esperado e testes-piloto mais do que resultados operacionais ou compromissos comerciais finais. Portanto, 15 de setembro representa um importante momento de divulgação, mas não é uma prova completa de que as células de combustível superaram seus desafios diante dos caminhões elétricos a bateria.