氢燃料电池卡车将在欧洲迎来新的实际测试。据报道，9月15日，汉诺威IAA Transportation展会期间，德国一项广泛的工业合作预计将宣布。根据文章，Toyota正在推动这项合作，参与方包括Daimler Truck AG、Volvo Group、Bosch、Air Liquide、TotalEnergies、TEAL Mobility和MB Energy，以及其他尚未公布具体职责的机构。
已公布的构想并不是推出一款新卡车本身，而是建设一个“完整的氢能体系”，以补充电池驱动的电动卡车解决方案。这使重型运输行业处于讨论中心，因为脱碳决策不仅取决于车辆类型，还取决于燃料、加注站、供应链的可获得性，以及企业在实际条件下运营车队的能力。
燃料电池为何再次成为焦点？
电池电动卡车在零排放运输市场拥有明显先发优势，同时，换电解决方案也已出现，以减少长时间充电的影响。不过，消息源认为，燃料电池可能在重型应用中提供一种补充选项，尤其是在欧洲各国政府继续推动减排目标并试图实现能源来源多样化的情况下。
文章将这一趋势与德国的氢能和氨能基础设施项目联系起来。欧洲能源公司Uniper于9月4日宣布完成Wilhelmshaven新进口码头计划的第一阶段。Wilhelmshaven是德国第三大海港，也是德国主要的深水港之一。据该公司转述，容量预订使码头得以继续开发。
Uniper计划进口液氨，将其作为运输氢气的载体，然后通过专用“裂解”装置在现场从液氨中分离氢气。据该公司介绍，该码头的模块化基础设施初始进口能力可扩展至每年260万吨氨，相当于约35万吨氢气。此外，Uniper在今年早些时候已与印度公司AM Green签署采购协议，每年购买最多50万吨绿氨。
卡车和车队在实际运营中会发生什么变化？
如果这些公告最终转化为一个相互连接的供应、加注站和车辆网络，重型运输运营商或许将获得一种不只依赖电池的零排放选项。但在文章编写时，德国方面的公告尚未披露具体细节，因此目前还无法评估车辆数量、加注站数量、融资机制或实施时间表。
在另一项进展中，Toyota于9月7日宣布，将向与瑞典Scania公司的合作项目“Pilot Partner”提供40套燃料电池系统。相关车辆将使用Toyota第三代系统，功率为300千瓦，并采用针对重型应用的紧凑设计，旨在实际运营条件下评估燃料电池及可持续性选项。这项试验提供了实践层面的参考，但其本身并不能证明该技术具备广泛的商业可行性。
据文章介绍，Toyota在燃料电池领域的活动还涉及列车、船舶和固定式应用，以及乘用车、公交车和卡车。该公司还表示，其通过提供出行服务的KINTO品牌，在欧洲的企业客户销售和工程服务正在增长；KINTO已在20个国家提供出行服务。
美国延伸布局与公交车的作用
这场押注并不局限于欧洲。在美国西北部，H2MI倡议正在开发覆盖Oregon州和Washington州的氢能加注站网络，并设想将其与California州以及Canada的British Columbia连接起来。与此同时，西海岸多个机构组成的联盟启动了I-5公路上的BC2BC零排放货运走廊，将西海岸三个州与Mexico的Baja California连接起来。初始阶段包括20座电动充电站和3座燃料电池卡车氢能加注站。
文章指出，California州的Victor Valley Transit Authority已开始将13辆氢燃料电池电动公交车纳入其车队，此前该机构已进行电池电动公交车投资，并于2019年开始相关工作。该机构认为，氢能为满足其广阔服务区域的续航和运营要求提供了额外选项。
编辑解读：考验的是体系，而不仅是车辆
上述进展的重要性在于，竞争并不只是在车辆层面围绕电池与氢气罐展开，而是在两套完整的能源和运营体系之间展开。氢能卡车要取得成功，需要低排放燃料、可靠的加注站、高效运行的车辆，以及愿意在真实规模上试用这项技术的运营商。
另一方面，一些基本问题仍未得到回答：绿氨实际上将从何处供应？将其转化为氢气并进行分配的成本是多少？加注站能否满足货运车队的需求？此外，文章本身展示的更多是即将公布的公告和试验项目，而不是运营结果或最终商业承诺。因此，9月15日是一个重要的信息披露节点，但它并不能完整证明燃料电池已经克服了面对电池电动卡车时所面临的挑战。