Les camions à pile à combustible hydrogène s’apprêtent à subir un nouveau test pratique en Europe, avec une annonce attendue le 15 septembre lors du salon IAA Transportation à Hanovre concernant une vaste coopération industrielle en Allemagne. Selon l’article, Toyota est à l’origine de la promotion de cette coopération, qui réunit Daimler Truck AG, Volvo Group, Bosch, Air Liquide, TotalEnergies, TEAL Mobility et MB Energy, ainsi que d’autres entités dont les rôles n’ont pas encore été précisés.
L’objectif annoncé n’est pas de lancer un nouveau camion en soi, mais de construire un « écosystème hydrogène complet » qui complète les solutions de camions électriques fonctionnant avec des batteries. Le transport lourd se retrouve ainsi au cœur du débat, car les décisions de décarbonation dépendent non seulement du type de véhicule, mais aussi de la disponibilité du carburant, des stations de ravitaillement, des chaînes d’approvisionnement et de la capacité des entreprises à exploiter leurs flottes dans des conditions réelles.
Pourquoi les piles à combustible reviennent-elles sur le devant de la scène ?
Les camions électriques à batteries disposent d’une avance claire sur le marché du transport zéro émission, tandis que des solutions d’échange de batteries sont apparues pour réduire l’impact des longs temps de recharge. Néanmoins, la source estime que les piles à combustible pourraient constituer une option complémentaire pour les usages lourds, notamment alors que les gouvernements européens continuent de promouvoir les objectifs de réduction des émissions et tentent de diversifier les sources d’énergie.
L’article relie cette orientation à des projets d’infrastructures dédiés à l’hydrogène et à l’ammoniac en Allemagne. La société énergétique européenne Uniper a annoncé le 4 septembre l’achèvement de la première phase des plans d’un nouveau terminal d’importation à Wilhelmshaven, troisième plus grand port maritime d’Allemagne et l’un de ses principaux ports en eaux profondes. Selon les informations communiquées par l’entreprise, les réservations de capacité ont permis de poursuivre le développement du terminal.
Uniper prévoit d’importer de l’ammoniac liquide comme moyen de transport de l’hydrogène, puis d’en séparer l’hydrogène sur place au moyen d’une unité de « craquage » dédiée. Selon l’entreprise, l’infrastructure modulaire du terminal offre une capacité initiale d’importation extensible à 2,6 millions de tonnes d’ammoniac par an, soit environ 350 000 tonnes d’hydrogène. Uniper a également signé plus tôt dans l’année un accord d’achat avec l’entreprise indienne AM Green portant sur jusqu’à 500 000 tonnes d’ammoniac vert par an.
Qu’est-ce qui change concrètement pour les camions et les flottes ?
Si ces annonces se transforment en un réseau intégré d’approvisionnement, de stations et de véhicules, les opérateurs de transport lourd pourraient disposer d’une option zéro émission qui ne repose pas uniquement sur les batteries. Toutefois, l’annonce allemande n’avait pas encore été détaillée au moment de la préparation de l’article. Il est donc encore impossible d’évaluer le nombre de véhicules ou de stations, le mécanisme de financement ou le calendrier de mise en œuvre.
Dans un développement distinct, Toyota a annoncé le 7 septembre qu’elle fournirait 40 systèmes de piles à combustible à un partenariat avec l’entreprise suédoise Scania dans le cadre du programme « Pilot Partner ». Les véhicules utiliseront la troisième génération du système de Toyota, d’une puissance de 300 kilowatts et dotée d’une conception compacte destinée aux applications lourdes, afin d’évaluer les piles à combustible et les options de durabilité dans des conditions d’exploitation réelles. Cette expérimentation fournit un indicateur pratique, mais ne prouve pas à elle seule la viabilité commerciale à grande échelle de la technologie.
Les activités de Toyota dans le domaine des piles à combustible s’étendent, selon l’article, aux trains, aux navires et aux applications stationnaires, ainsi qu’aux voitures particulières, aux autobus et aux camions. L’entreprise a également fait état d’une croissance de ses ventes interentreprises et de ses services d’ingénierie en Europe à travers la marque KINTO, qui propose des services de mobilité dans 20 pays.
L’extension américaine et le rôle des autobus
Le pari ne se limite pas à l’Europe. Dans le nord-ouest des États-Unis, l’initiative H2MI travaille au développement d’un réseau de stations hydrogène dans les États de l’Oregon et de Washington, avec le projet de le relier à la Californie et à la Colombie-Britannique, au Canada. Une coalition d’acteurs de la côte Ouest a également lancé le corridor de fret zéro émission BC2BC sur l’autoroute I-5, afin de relier les trois États de la côte Ouest à la Baja California, au Mexique. La phase initiale comprend 20 stations de recharge électrique et trois stations hydrogène pour les camions à pile à combustible.
L’article indique que la Victor Valley Transit Authority, en Californie, a commencé à intégrer 13 autobus électriques à pile à combustible hydrogène dans sa flotte, après des investissements antérieurs dans des autobus électriques à batteries entamés en 2019. L’autorité estime que l’hydrogène offre une option supplémentaire pour répondre aux exigences d’autonomie et d’exploitation dans sa vaste zone de service.
Lecture éditoriale : tester l’écosystème, pas seulement le véhicule
L’importance des évolutions mentionnées tient au fait que la concurrence ne se joue pas uniquement entre une batterie et un réservoir d’hydrogène au niveau du véhicule, mais entre deux écosystèmes complets d’énergie et d’exploitation. La réussite des camions à hydrogène exige la disponibilité d’un carburant à faibles émissions, de stations fiables, de véhicules efficaces et d’opérateurs prêts à expérimenter la technologie à une échelle réelle.
En revanche, des questions fondamentales restent ouvertes : d’où proviendra concrètement l’ammoniac vert ? Quel sera le coût de sa conversion en hydrogène et de sa distribution ? Les stations seront-elles capables de répondre aux besoins des flottes de transport ? L’article lui-même présente davantage une annonce attendue et des essais pilotes que des résultats opérationnels ou des engagements commerciaux définitifs. Le 15 septembre constitue donc un moment important de révélation, mais ne prouve pas encore que les piles à combustible ont surmonté leurs difficultés face aux camions électriques à batteries.