Wasserstoff-Brennstoffzellen-Lkw stehen in Europa vor einer neuen praktischen Bewährungsprobe. Für den 15. September wird während der IAA Transportation in Hannover die Ankündigung einer umfassenden industriellen Zusammenarbeit in Deutschland erwartet. Dem Artikel zufolge steht Toyota hinter der Förderung dieser Zusammenarbeit, an der Daimler Truck AG, Volvo Group, Bosch, Air Liquide, TotalEnergies, TEAL Mobility und MB Energy sowie weitere Unternehmen beteiligt sind, deren Rollen bislang nicht näher erläutert wurden.
Bei der angekündigten Initiative geht es nicht um die Einführung eines neuen Lkw an sich, sondern um den Aufbau eines „umfassenden Wasserstoffsystems“, das batterieelektrische Lkw-Lösungen ergänzt. Damit rückt der Schwerlastverkehr in den Mittelpunkt der Debatte: Entscheidungen zur Dekarbonisierung hängen nicht nur vom Fahrzeugtyp ab, sondern auch von der Verfügbarkeit des Kraftstoffs, Tankstellen, Lieferketten und der Fähigkeit der Unternehmen, Flotten unter realen Bedingungen zu betreiben.
Warum rücken Brennstoffzellen wieder in den Vordergrund?
Batterieelektrische Lkw haben im emissionsfreien Transportmarkt einen deutlichen Vorsprung. Zudem wurden Lösungen zum Batteriewechsel entwickelt, um die Auswirkungen langer Ladezeiten zu verringern. Dennoch ist der Quelle zufolge denkbar, dass Brennstoffzellen eine ergänzende Option für schwere Anwendungen bieten, insbesondere da die europäischen Regierungen weiterhin ihre Ziele zur Emissionssenkung vorantreiben und versuchen, die Energiequellen zu diversifizieren.
Der Artikel stellt diesen Trend in Zusammenhang mit Wasserstoff- und Ammoniak-Infrastrukturprojekten in Deutschland. Das europäische Energieunternehmen Uniper gab am 4. September den Abschluss der ersten Phase seiner Pläne für eine neue Importanlage in Wilhelmshaven bekannt. Wilhelmshaven ist Deutschlands drittgrößter Seehafen und einer seiner wichtigsten Tiefwasserhäfen. Nach Angaben des Unternehmens ermöglichten Kapazitätsbuchungen die Fortsetzung der Entwicklung der Anlage.
Uniper plant, flüssiges Ammoniak als Transportmittel für Wasserstoff zu importieren und den Wasserstoff anschließend vor Ort in einer eigens dafür vorgesehenen „Cracker“-Anlage abzuspalten. Die modulare Struktur der Anlage ermöglicht dem Unternehmen zufolge eine anfängliche Importkapazität, die auf 2,6 Millionen Tonnen Ammoniak pro Jahr erweitert werden kann; dies entspricht etwa 350.000 Tonnen Wasserstoff. Zudem unterzeichnete Uniper Anfang des Jahres eine Abnahmevereinbarung mit dem indischen Unternehmen AM Green über bis zu 500.000 Tonnen grünen Ammoniak pro Jahr.
Was ändert sich praktisch für Lkw und Flotten?
Wenn sich diese Ankündigungen zu einem miteinander verbundenen Netz aus Versorgung, Tankstellen und Fahrzeugen entwickeln, könnten Betreiber des Schwerlastverkehrs eine emissionsfreie Option erhalten, die nicht allein auf Batterien angewiesen ist. Zum Zeitpunkt der Erstellung des Artikels waren die Einzelheiten der deutschen Ankündigung jedoch noch nicht veröffentlicht. Daher lassen sich die Zahl der Fahrzeuge und Tankstellen, der Finanzierungsmechanismus oder der Zeitplan für die Umsetzung noch nicht bewerten.
In einer separaten Entwicklung gab Toyota am 7. September bekannt, dass das Unternehmen 40 Brennstoffzellensysteme an eine Partnerschaft mit dem schwedischen Unternehmen Scania im Rahmen des Programms „Pilot Partner“ liefern werde. Die Fahrzeuge werden die dritte Generation des Toyota-Systems mit einer Leistung von 300 Kilowatt und einer kompakten, für Schwerlastanwendungen ausgelegten Konstruktion nutzen. Ziel ist es, Brennstoffzellen und Nachhaltigkeitsoptionen unter realen Betriebsbedingungen zu bewerten. Dieser Versuch liefert einen praktischen Anhaltspunkt, belegt jedoch für sich genommen nicht die umfassende kommerzielle Rentabilität der Technologie.
Toyotas Aktivitäten im Bereich der Brennstoffzellen erstrecken sich dem Artikel zufolge auf Züge, Schiffe und stationäre Anwendungen sowie auf Pkw, Busse und Lkw. Das Unternehmen verwies außerdem auf das Wachstum seiner Verkäufe an Unternehmen und seiner Ingenieurdienstleistungen in Europa über die Marke KINTO, die Mobilitätsdienste in 20 Ländern anbietet.
Die amerikanische Ausweitung und die Rolle der Busse
Die Wette beschränkt sich nicht auf Europa. Im Nordwesten der Vereinigten Staaten arbeitet die Initiative H2MI am Aufbau eines Netzes von Wasserstofftankstellen in den Bundesstaaten Oregon und Washington. Vorgesehen ist zudem eine Verbindung mit California und British Columbia in Canada. Außerdem hat eine Koalition verschiedener Akteure an der Westküste den BC2BC-Korridor für emissionsfreien Güterverkehr entlang der I-5 ins Leben gerufen. Er soll die drei Bundesstaaten der Westküste mit Baja California in Mexico verbinden. Die erste Phase umfasst 20 Ladestationen für Elektrofahrzeuge und drei Wasserstofftankstellen für Brennstoffzellen-Lkw.
Der Artikel weist darauf hin, dass die Victor Valley Transit Authority in California damit begonnen hat, 13 wasserstoffbetriebene Brennstoffzellen-Elektrobusse in ihre Flotte aufzunehmen, nachdem sie zuvor in batterieelektrische Busse investiert hatte, deren Einführung 2019 begann. Die Behörde ist der Ansicht, dass Wasserstoff eine zusätzliche Option bietet, um die Anforderungen an Reichweite und Betrieb in ihrem weitläufigen Bediengebiet zu erfüllen.
Redaktionelle Einordnung: Erprobung des Systems, nicht nur des Fahrzeugs
Die Bedeutung der genannten Entwicklungen liegt darin, dass der Wettbewerb nicht nur auf Fahrzeugebene zwischen einer Batterie und einem Wasserstofftank stattfindet, sondern zwischen zwei vollständigen Energie- und Betriebssystemen. Der Erfolg von Wasserstoff-Lkw erfordert die Verfügbarkeit emissionsarmer Kraftstoffe, zuverlässiger Tankstellen, effizient arbeitender Fahrzeuge und Betreiber, die bereit sind, die Technologie unter realen Bedingungen zu erproben.
Gleichzeitig bleiben grundlegende Fragen offen: Woher wird der grüne Ammoniak tatsächlich kommen? Wie hoch sind die Kosten für seine Umwandlung in Wasserstoff und dessen Verteilung? Und können die Tankstellen mit dem Bedarf von Güterverkehrsflotten Schritt halten? Zudem präsentiert der Artikel selbst eher eine bevorstehende Ankündigung und Pilotversuche als Betriebsergebnisse oder endgültige kommerzielle Verpflichtungen. Der 15. September stellt daher einen wichtigen Zeitpunkt für die Veröffentlichung von Einzelheiten dar, ist jedoch kein vollständiger Beleg dafür, dass Brennstoffzellen ihre Herausforderungen gegenüber batterieelektrischen Lkw überwunden haben.