Водородные грузовики на топливных элементах готовятся к новому практическому испытанию в Европе: 15 сентября на выставке IAA Transportation в Ганновере ожидается объявление о широком промышленном сотрудничестве в Германии. Согласно материалу, продвижением этого сотрудничества занимается Toyota; в него входят Daimler Truck AG, Volvo Group, Bosch, Air Liquide, TotalEnergies, TEAL Mobility и MB Energy, а также другие структуры, подробности о ролях которых пока не сообщались.
Заявленная идея заключается не в выпуске новой модели грузовика как таковой, а в создании «комплексной водородной системы», дополняющей решения для электрических грузовиков с аккумуляторными батареями. Это выводит сектор тяжёлого транспорта в центр дискуссии, поскольку решения по декарбонизации связаны не только с типом транспортного средства, но и с доступностью топлива, заправочных станций, цепочек поставок и способностью компаний эксплуатировать автопарки в реальных условиях.
Почему топливные элементы вновь выходят на первый план?
Электрические грузовики с аккумуляторными батареями обладают явным преимуществом на рынке транспорта с нулевыми выбросами; кроме того, появились решения по замене батарей, позволяющие сократить влияние длительного времени зарядки. Тем не менее источник считает, что топливные элементы могут стать дополнительным вариантом для тяжёлых перевозок, особенно на фоне продолжающегося продвижения европейскими правительствами целей по сокращению выбросов и попыток диверсифицировать источники энергии.
Материал связывает эту тенденцию с проектами водородной и аммиачной инфраструктуры в Германии. 4 сентября европейская энергетическая компания Uniper объявила о завершении первого этапа планов по созданию нового импортного терминала в Вильгельмсхафене, третьем по величине морском порту Германии и одном из её главных глубоководных портов. Согласно сообщению компании, бронирование мощностей позволило продолжить развитие терминала.
Uniper намерена импортировать жидкий аммиак как средство транспортировки водорода, а затем отделять водород от аммиака непосредственно на месте с помощью специальной установки «крекинга». По данным компании, модульная инфраструктура терминала предусматривает первоначальную импортную мощность с возможностью расширения до 2,6 миллиона тонн аммиака в год, что соответствует примерно 350 тысячам тонн водорода. Ранее в этом году Uniper также подписала с индийской компанией AM Green соглашение о закупке до 500 тысяч тонн зелёного аммиака в год.
Что практически меняется для грузовиков и автопарков?
Если эти объявления приведут к созданию взаимосвязанной сети поставок, станций и транспортных средств, операторы тяжёлого транспорта могут получить вариант с нулевыми выбросами, не зависящий только от аккумуляторных батарей. Однако на момент подготовки материала подробности немецкого объявления ещё не были раскрыты, поэтому пока невозможно оценить количество транспортных средств и станций, механизм финансирования или график реализации.
В отдельном развитии событий 7 сентября Toyota объявила, что поставит 40 систем топливных элементов в рамках партнёрства со шведской компанией Scania по программе «Pilot Partner». Транспортные средства будут использовать третье поколение системы Toyota мощностью 300 киловатт и компактной конструкцией, предназначенной для тяжёлых применений, с целью оценки топливных элементов и вариантов устойчивого развития в реальных условиях эксплуатации. Этот эксперимент даёт практический ориентир, но сам по себе не доказывает широкую коммерческую жизнеспособность технологии.
Согласно материалу, деятельность Toyota в сфере топливных элементов распространяется на поезда, суда и стационарные применения, а также на легковые автомобили, автобусы и грузовики. Компания также сообщила о росте корпоративных продаж и инженерных услуг в Европе через бренд KINTO, предоставляющий услуги мобильности в 20 странах.
Американское продолжение и роль автобусов
Ставка делается не только на Европу. На северо-западе США инициатива H2MI работает над развитием сети водородных станций в штатах Орегон и Вашингтон, предусматривая её соединение с Калифорнией и Британской Колумбией в Канаде. Кроме того, коалиция организаций на западном побережье запустила коридор BC2BC для грузовых перевозок с нулевыми выбросами вдоль автомагистрали I-5, который соединит три штата западного побережья с Нижней Калифорнией в Мексике. На начальном этапе предусмотрены 20 станций зарядки электромобилей и три водородные станции для грузовиков на топливных элементах.
Материал указывает, что Victor Valley Transit Authority в Калифорнии начала вводить в свой автопарк 13 электрических автобусов на водородных топливных элементах после предыдущих инвестиций в электрические автобусы с аккумуляторными батареями, начавшихся в 2019 году. Власти считают, что водород предоставляет дополнительный вариант для удовлетворения требований к запасу хода и эксплуатации в обширной зоне обслуживания.
Редакционный вывод: испытание системы, а не только транспортного средства
Значение упомянутых событий заключается в том, что конкуренция идёт не только между батареей и водородным баком на уровне транспортного средства, а между двумя полноценными энергетическими и эксплуатационными системами. Успех водородных грузовиков требует наличия топлива с низким уровнем выбросов, надёжных станций, эффективных транспортных средств и операторов, готовых испытать технологию в реальном масштабе.
В то же время остаются открытыми ключевые вопросы: откуда фактически будет поступать зелёный аммиак? Какова стоимость его преобразования в водород и распределения водорода? Смогут ли станции удовлетворить потребности грузовых автопарков? Кроме того, сам материал описывает ожидаемое объявление и экспериментальные испытания в большей степени, чем эксплуатационные результаты или окончательные коммерческие обязательства. Поэтому 15 сентября станет важной точкой раскрытия информации, но ещё не будет полноценным доказательством того, что топливные элементы преодолели свои проблемы в конкуренции с электрическими грузовиками на аккумуляторных батареях.