Los planes de ampliación de 20 de los mayores aeropuertos europeos afrontan nuevas críticas tras un análisis realizado por la organización Transport & Environment, que concluyó que el aumento previsto del número de vuelos y pasajeros hará que cada uno de los aeropuertos incluidos supere su cuota justa del presupuesto de carbono correspondiente a una trayectoria de calentamiento de 1,7 grados Celsius. El análisis incluyó aeropuertos de diez países europeos, entre ellos los de Londres, París, Madrid, Lisboa, Dublín, Fráncfort y Bruselas.
Según el estudio, los planes de crecimiento actuales harán que el presupuesto de carbono de cada aeropuerto se supere entre dos y tres veces. La organización también afirma que el sector de la aviación europea consumirá su presupuesto restante para una trayectoria de 1,5 grados Celsius durante 2026, mientras que su presupuesto para una trayectoria de 1,7 grados Celsius se agotará para 2033.
El crecimiento anula las mejoras de eficiencia
Los argumentos de las aerolíneas y los aeropuertos a favor de la ampliación se basan en que el uso de combustible de aviación sostenible, junto con el desarrollo de la eficiencia de las aeronaves y los motores, podría permitir un aumento del tráfico aéreo sin perjudicar los objetivos climáticos europeos. Sin embargo, el análisis de T&E concluye que el efecto del aumento del número de vuelos, la incorporación de pistas y la ampliación de las terminales de pasajeros anulará esas mejoras, incluso teniendo en cuenta el aumento del uso de combustible de aviación sostenible y la mejora de la eficiencia de las aeronaves.
Denise Auclair, responsable de la campaña Travel Smart de T&E, afirmó que aumentar el volumen del tráfico aéreo mediante la incorporación de pistas y la ampliación de terminales eliminará los beneficios de los combustibles más limpios y los motores más eficientes, y añadió que la organización no ve una mejora tecnológica realista capaz de cerrar la brecha dentro del plazo requerido.
Ejemplos de Portugal, Irlanda y España
Los planes de ampliación de los aeropuertos de Lisboa y Oporto, en Portugal, registran el mayor exceso del análisis, con 2,8 veces el presupuesto asignado a ambos, seguidos por los planes del aeropuerto de Dublín, en Irlanda, con 2,6 veces. Los dos aeropuertos portugueses representan conjuntamente alrededor del 80% de las emisiones de la aviación del país; por ello, el estudio afirma que mantener las emisiones dentro de los límites nacionales exigiría reducirlas un 12% anual en lugar de aumentar la capacidad.
T&E estima que el nuevo aeropuerto previsto en Lisboa podría añadir 18 millones de toneladas de dióxido de carbono, una cantidad equivalente a la mitad de las emisiones de todo el conjunto de la economía portuguesa durante un año. En el Reino Unido, el impacto adicional de la tercera pista del aeropuerto de Heathrow entre 2035 y 2050 equivaldría a un año completo de emisiones de la economía de Croacia.
En cuanto a España, el estudio afirma que sus emisiones de la aviación crecen a un ritmo más rápido que las de cualquier otro país europeo importante, pese a los planes de ampliar 12 aeropuertos al mismo tiempo. Los aeropuertos de Madrid, Barcelona, Palma y Málaga representan el 66% de las emisiones de los vuelos con salida de España durante 2025, mientras que su ampliación podría añadir 35 millones de toneladas de dióxido de carbono. Se prevé que la ampliación de Madrid por sí sola añada 23 millones de toneladas durante 25 años, superando el total de las emisiones de la aviación española en 2025.
¿Qué cambia en la práctica?
La importancia del análisis radica en que el presupuesto nacional de carbono es un recurso compartido entre múltiples sectores. Si los aeropuertos consumen una cuota superior a la permitida, la industria, la agricultura o la calefacción tendrán que lograr reducciones adicionales para compensarlo, según la interpretación de T&E. La organización también advierte de unos riesgos jurídicos cada vez mayores para los gobiernos que aprueben ampliaciones que puedan entrar en conflicto con sus compromisos climáticos.
La organización no propone crear marcos regulatorios completamente nuevos; señala modelos del Reino Unido y Francia para establecer un presupuesto nacional de aviación o una trayectoria de descarbonización que incluya los vuelos internacionales, así como un modelo neerlandés que establece límites vinculantes a las emisiones a nivel aeroportuario.
- Rechazar las ampliaciones de aeropuertos cuando superen su cuota justa de los presupuestos de carbono, y establecer un presupuesto climático para cada aeropuerto en consonancia con el Acuerdo de París.
- Eliminar las exenciones fiscales de la aviación, incluida la imposición de un impuesto adecuado al combustible de aviación, la aplicación del impuesto sobre el valor añadido a los billetes y la inclusión plena de los vuelos internacionales en el sistema europeo de comercio de emisiones.
- Alinear el número de franjas de despegue y aterrizaje con los límites climáticos, y reducir los vuelos más contaminantes y de menor valor social.
- Orientar la financiación pública, incluida la financiación del Banco Europeo de Inversiones y las ayudas estatales, hacia alternativas de transporte más limpias en lugar de aumentar la capacidad aeroportuaria.
La lectura editorial de certi.news
La fuente no demuestra que vaya a cancelarse cada proyecto de ampliación ni que las estimaciones de emisiones gocen de un consenso independiente; presenta resultados y un análisis elaborados por T&E. Sin embargo, lo que cambia realmente en el debate es el criterio de evaluación: según el estudio, la eficiencia de las aeronaves o el combustible sostenible ya no son suficientes por sí solos si la capacidad y el tráfico aéreo continúan creciendo. Los detalles completos de la metodología, incluidas las hipótesis relativas a las tasas de uso del combustible de aviación sostenible y el cálculo de la cuota justa de cada aeropuerto, aún deben revisarse en el estudio original antes de convertir los resultados en decisiones regulatorias definitivas.