Studie: Ausbaupläne von 20 europäischen Flughäfen überschreiten Kohlenstoffbudgets um bis zu das Dreifache

Die Ausbaupläne von 20 der größten europäischen Flughäfen stoßen nach einer Analyse der Organisation Transport & Environment auf neue Kritik. Die Analyse kommt zu dem Schluss, dass der geplante Anstieg der Zahl der Flüge und Passagiere dazu führen wird, dass jeder der einbezogenen Flughäfen seinen fairen Anteil am Kohlenstoffbudget für einen Erwärmungspfad von 1,7 Grad Celsius überschreitet. Die Analyse umfasste Flughäfen in zehn europäischen Ländern, darunter Flughäfen in London, Paris, Madrid, Lissabon, Dublin, Frankfurt und Brüssel.

Der Studie zufolge werden die derzeitigen Wachstumspläne dazu führen, dass das Kohlenstoffbudget jedes Flughafens um das Zwei- bis Dreifache überschritten wird. Die Organisation erklärt außerdem, dass der europäische Luftfahrtsektor sein verbleibendes Kohlenstoffbudget für den 1,5-Grad-Pfad im Jahr 2026 aufbrauchen wird, während sein Budget für den 1,7-Grad-Pfad bis 2033 erschöpft sein wird.

Wachstum macht Effizienzgewinne zunichte

Die Argumente von Fluggesellschaften und Flughäfen für einen Ausbau stützen sich darauf, dass der Einsatz nachhaltiger Flugkraftstoffe zusammen mit der Verbesserung der Effizienz von Flugzeugen und Triebwerken eine Zunahme des Luftverkehrs ermöglichen könne, ohne die europäischen Klimaziele zu beeinträchtigen. Die Analyse von T&E kommt jedoch zu dem Schluss, dass die Auswirkungen einer höheren Zahl von Flügen, zusätzlicher Start- und Landebahnen sowie einer Erweiterung der Passagierterminals diese Gewinne zunichtemachen werden – selbst wenn der zunehmende Einsatz nachhaltiger Flugkraftstoffe und die verbesserte Effizienz der Flugzeuge berücksichtigt werden.

Denise Auclair, Leiterin der Kampagne Travel Smart bei T&E, erklärte, dass eine Ausweitung des Luftverkehrs durch zusätzliche Start- und Landebahnen und größere Terminals die Vorteile saubererer Kraftstoffe und effizienterer Triebwerke zunichtemachen werde. Sie fügte hinzu, dass die Organisation keine realistische technische Verbesserung sehe, die in dem erforderlichen Zeitraum ausreiche, um die Lücke zu schließen.

Beispiele aus Portugal, Irland und Spanien

Die Ausbaupläne für die Flughäfen von Lissabon und Porto in Portugal weisen in der Analyse mit dem 2,8-Fachen des für sie vorgesehenen Budgets die größte Überschreitung auf. Es folgen die Pläne für den Flughafen Dublin in Irland mit dem 2,6-Fachen. Die beiden portugiesischen Flughäfen verursachen zusammen etwa 80 % der Luftverkehrsemissionen des Landes. Daher kommt die Studie zu dem Schluss, dass eine Begrenzung der Emissionen innerhalb der nationalen Grenzen eine jährliche Senkung um 12 % erfordern würde, statt die Kapazität zu erhöhen.

T&E schätzt, dass der geplante neue Flughafen in Lissabon 18 Millionen Tonnen Kohlendioxid zusätzlich verursachen könnte – eine Menge, die der Hälfte der jährlichen Emissionen der gesamten portugiesischen Wirtschaft entspricht. Im Vereinigten Königreich würde die zusätzliche Wirkung der dritten Start- und Landebahn am Flughafen Heathrow zwischen 2035 und 2050 einem gesamten Jahr der Emissionen der kroatischen Wirtschaft entsprechen.

Für Spanien erklärt die Studie, dass die Luftverkehrsemissionen schneller wachsen als in jedem anderen großen europäischen Land, obwohl gleichzeitig Ausbaupläne für 12 Flughäfen bestehen. Die Flughäfen Madrid, Barcelona, Palma und Málaga verursachen im Jahr 2025 66 % der Emissionen abgehender Flüge in Spanien, während ihr Ausbau zusätzlich 35 Millionen Tonnen Kohlendioxid verursachen könnte. Allein der Ausbau Madrids dürfte innerhalb von 25 Jahren 23 Millionen Tonnen hinzufügen und damit die gesamten spanischen Luftverkehrsemissionen im Jahr 2025 übersteigen.

Was ändert sich in der Praxis?

Die Bedeutung der Analyse ergibt sich daraus, dass das nationale Kohlenstoffbudget eine gemeinsame Ressource mehrerer Sektoren ist. Wenn Flughäfen einen größeren als den zulässigen Anteil verbrauchen, müssten Industrie, Landwirtschaft oder der Wärmesektor zusätzliche Einsparungen erzielen, um dies auszugleichen, so die Interpretation von T&E. Die Organisation warnt außerdem vor zunehmenden rechtlichen Risiken für Regierungen, die Ausbauten genehmigen, die ihren Klimaverpflichtungen widersprechen könnten.

Die Organisation schlägt nicht vor, vollständig neue Regulierungsrahmen zu schaffen. Sie verweist auf Modelle im Vereinigten Königreich und in Frankreich zur Festlegung eines nationalen Budgets für die Luftfahrt oder eines Dekarbonisierungspfads, der internationale Flüge einschließt, sowie auf ein niederländisches Modell, das verbindliche Emissionsgrenzen auf Flughafenebene festlegt.

• Ausbauvorhaben von Flughäfen ablehnen, wenn sie ihren fairen Anteil an den Kohlenstoffbudgets überschreiten, und für jeden Flughafen ein Klimabudget festlegen, das mit dem Pariser Abkommen vereinbar ist.
• Steuerbefreiungen für die Luftfahrt abschaffen, einschließlich der Einführung einer angemessenen Steuer auf Flugkraftstoff, der Erhebung der Mehrwertsteuer auf Tickets und der vollständigen Einbeziehung internationaler Flüge in das europäische Emissionshandelssystem.
• Die Zahl der Start- und Landerechte an die Klimagrenzen anpassen und besonders umweltschädliche Flüge mit geringem gesellschaftlichem Nutzen reduzieren.
• Öffentliche Finanzierung, einschließlich der Finanzierung durch die Europäische Investitionsbank und staatlicher Beihilfen, in sauberere Verkehrsalternativen statt in eine Erhöhung der Flughafenkapazität lenken.

Redaktionelle Einordnung von certi.news

Die Quelle belegt nicht, dass jedes Ausbauprojekt gestoppt wird oder dass die Emissionsschätzungen unabhängigem Konsens entsprechen; sie legt Ergebnisse und eine Analyse von T&E vor. Was sich in der Debatte tatsächlich verändert, ist jedoch der Bewertungsmaßstab: Nach der Studie reichen weder die Effizienz der Flugzeuge noch nachhaltige Kraftstoffe allein aus, wenn Kapazität und Luftverkehr weiter wachsen. Die vollständigen methodischen Einzelheiten, darunter die Annahmen zu den Einsatzquoten nachhaltiger Flugkraftstoffe und zur Berechnung des fairen Anteils jedes Flughafens, müssen weiterhin anhand der Originalstudie überprüft werden, bevor die Ergebnisse in endgültige Regulierungsentscheidungen umgesetzt werden.