Après avoir conduit la Can-Am Pulse sur une distance totale de 570 kilomètres, sur des rues urbaines et des routes plus rapides, sous la pluie et par temps chaud, de jour comme de nuit, la revue d’Electrek a conclu que la moto réussissait clairement la mission pour laquelle elle avait été conçue : les trajets quotidiens en ville. Mais elle n’essaie pas, et ne peut en pratique pas, être une moto adaptée aux longs voyages.
Un ensemble compact aux capacités pratiques
La Pulse repose sur un moteur électrique Rotax E-Power développant une puissance maximale de 47 chevaux (35 kilowatts), une puissance continue de 27 chevaux (20 kilowatts) et un couple de 53 livres-pieds (72 newton-mètres) disponible de zéro à 4 600 tr/min. Le moteur est relié directement à la roue arrière par une transmission à rapport unique, sans embrayage.
La moto pèse 390 livres (177 kilogrammes) et atteint une vitesse maximale de 129 kilomètres par heure, tandis qu’elle a besoin de 3,8 secondes pour passer de zéro à 100 kilomètres par heure. Le positionnement de la batterie à l’intérieur du cadre de la moto contribue à maintenir un centre de gravité bas, ce qui s’est traduit, selon la revue, par un équilibre facile et une adaptation rapide à la moto.
La moto utilise une batterie refroidie par liquide d’une capacité de 8,9 kilowattheures, identique à celle employée dans les Can-Am Outlander Electric et Origin. La revue indique que la batterie est intégrée au chargeur embarqué et à l’onduleur dans un ensemble compact. Quant à l’hypothèse de cellules cylindriques au format 2170, fondée sur le brevet BRP numéro WO2023073665A1, elle reste une déduction non confirmée, la revue n’ayant pas établi les caractéristiques des cellules par un démontage direct.
L’autonomie et la recharge définissent le champ d’utilisation
Can-Am annonce une autonomie pouvant atteindre 160 kilomètres en ville et environ 130 kilomètres selon le cycle WMTC combiné. Lors de l’essai, l’autonomie réelle en ville a atteint 140 kilomètres en roulant sur des routes dont la vitesse ne dépassait pas 70 kilomètres par heure. Mais elle est tombée à environ 80 kilomètres sur autoroute à 100 kilomètres par heure.
L’efficacité varie fortement selon la route ; le réviseur a enregistré 53,4 wattheures par kilomètre dans les rues urbaines, 112 wattheures par kilomètre sur autoroute et 70,2 wattheures par kilomètre sur les routes secondaires. La Pulse utilise un connecteur J1772 et un chargeur embarqué de 6,6 kilowatts, ce qui permet de recharger la batterie de 20 à 80 % en environ 50 minutes, ou de la recharger complètement en environ 90 minutes via Level 2. En Level 1, il faut compter jusqu’à cinq heures.
Ces chiffres conviennent à une moto destinée aux trajets urbains, mais rendent les longs voyages peu pratiques. L’absence de recharge rapide en courant continu est, du point de vue du réviseur, le principal manque technique de la moto ; permettre une recharge de zéro à 80 % en 20 à 25 minutes aurait élargi l’utilisation aux escapades du week-end et réduit l’impact d’un chargeur professionnel hors service ou occupé.
Expérience de conduite et sécurité
Le réviseur a salué la réactivité du groupe motopropulseur, l’agilité et la facilité de contrôle de la moto. La commande rotative permet d’augmenter l’accélération en la tournant dans un sens et de renforcer la récupération en la tournant dans l’autre, avec trois niveaux de récupération lorsque la pression sur la commande d’accélérateur est relâchée : désactivée, standard et élevée.
La moto dispose de quatre modes de conduite : ECO, Normal, Rain et Sport+. Le mode Rain réduit la réactivité de l’accélération et renforce le contrôle de la motricité sur les surfaces glissantes. Le réviseur a également décrit le système antipatinage comme réactif sur les surfaces irrégulières et les routes mouillées. Le système de freinage a reçu une évaluation positive, avec la combinaison de l’ABS et du contrôle de traction pour motos MTC afin d’offrir une meilleure stabilité.
Les rétroviseurs étaient grands et clairs, et l’écran était facile à lire, même de nuit. Le klaxon compensait dans une large mesure le faible niveau sonore du moteur électrique pour avertir les piétons. En revanche, la selle n’était pas parfaitement adaptée aux longs trajets ; après quatre heures de conduite, le réviseur était prêt à descendre.
Logiciels et confort au quotidien
L’écran propose plusieurs configurations, et l’estimation de l’autonomie était suffisamment fiable pour la planification quotidienne, mais le réviseur aurait préféré afficher directement le pourcentage de charge de la batterie plutôt que de dépendre uniquement de l’estimation de l’autonomie. Il a également constaté une réactivité relativement lente de l’interface, plus visible lors de l’utilisation d’Apple CarPlay.
CarPlay apporte un réel avantage pour se déplacer en ville, mais il nécessite de connecter le téléphone via USB et d’associer un casque Bluetooth à la moto avant de le lancer, même lorsque l’utilisateur souhaite seulement afficher la carte. Il est également difficile de contrôler son interface avec les boutons du guidon, tandis que toucher l’écran en roulant, notamment avec des gants, n’est pas pratique.
L’espace de rangement est limité, avec un petit compartiment comprenant un port USB-A. Il est possible d’ajouter des sacoches, un top-case, une deuxième selle et une sacoche de réservoir grâce au système LinQ propre à Can-Am. La revue a également relevé un petit défaut concernant la difficulté à ouvrir et à fermer le verrou du compartiment de rangement.
Pourquoi cette évaluation est-elle importante ?
La valeur de la Pulse tient d’abord à la clarté de sa spécialisation. Au prix de 10 999 dollars américains (14 299 dollars canadiens) pour la version standard, l’article indique qu’elle est légèrement moins chère que la Zero S, qui commence à 13 495 dollars (20 395 dollars canadiens), et que la LiveWire S2 Del Mar, proposée à 11 999 dollars (16 799 dollars canadiens). Le prix du modèle 2026 a également été réduit de jusqu’à 3 000 dollars américains (4 000 dollars canadiens), selon le texte.
Mais la comparaison des prix n’efface pas la différence de catégorie ; la Pulse est plus petite et offre moins de puissance et de capacité que ses concurrentes, en contrepartie d’un poids inférieur et d’une orientation plus marquée vers la ville. Elle se distingue également par une batterie et un groupe motopropulseur refroidis par liquide, ainsi que par une chaîne enfermée dans un carter rempli d’huile plutôt qu’une courroie de transmission. La revue soulève toutefois une question légitime quant à l’intérêt de supporter le coût du refroidissement liquide si la possibilité de recharge rapide en courant continu n’est pas disponible pour en tirer pleinement parti.
La conclusion ici relève de l’opinion du réviseur et ne constitue pas un jugement général : la Pulse est une option solide pour qui souhaite une moto électrique agile destinée aux trajets urbains réguliers, mais ce n’est pas une solution universelle. Son succès commercial dépendra de la capacité des acheteurs ciblés à accepter cette spécialisation et de la décision de Can-Am d’ajouter ultérieurement un port NACS et une recharge rapide afin d’atténuer la principale limitation du produit.