L’ingénieur électricien à la retraite Andrew Mangano a achevé un voyage autour de l’Australie avec une Tesla Model 3 Long Range afin de tester la possibilité de parcourir de longues distances en s’appuyant principalement sur de l’électricité liée à l’énergie solaire. Le voyage a duré 42 jours et couvert 16 940 kilomètres, avec 69 sessions de recharge pour un coût total de 1 649,04 dollars australiens, tandis que le véhicule a enregistré une efficacité moyenne de 149,4 wattheures par kilomètre.
Mangano a planifié son itinéraire à l’aide de PlugShare et de Google Earth, et a préalablement identifié les sites de recharge équipés de panneaux solaires ou situés dans des localités dépendant partiellement de l’énergie solaire. Son objectif était d’éviter les recharges sur des sites dépendant de générateurs diesel ou du réseau électrique lorsqu’aucun lien clair avec l’énergie solaire n’était disponible.
Qu’a révélé concrètement le voyage ?
L’expérience a montré que la présence d’un chargeur lié à l’énergie solaire ne signifie pas nécessairement que le voyage sera facile. Dans l’ouest de l’Australie, Mangano a rencontré des pannes répétées du réseau de recharge, notamment des chargeurs ne dépassant pas 3, 8 ou 10 kilowatts, des sites endommagés par des actes de vandalisme, des problèmes d’authentification, ainsi que des défaillances des systèmes de refroidissement et des sources d’alimentation de secours.
À Billabong Roadhouse, le chargeur ne fonctionnait qu’à 3 kilowatts, tandis qu’à Ngumban, il a dû attendre plus de six heures et demie pour passer de 19 % à une charge complète. À Broome, un chargeur donné pour 150 kilowatts ne délivrait que 2,9 kilowatts. Le chargeur de Balladonia est également tombé entièrement en panne parce que le générateur diesel n’a pas été mis en marche lorsque le niveau de la batterie a baissé, ce qui l’a contraint à poursuivre sa route jusqu’à Norseman avec un niveau de charge de 6 %.
En revanche, il a constaté que l’infrastructure du Territoire du Nord était en meilleur état durant la partie du voyage qu’il a parcourue. Katherine possède une ferme solaire de 34 mégawatts et 100 000 panneaux solaires, ainsi qu’une batterie de 3,4 mégawattheures. Il a également bénéficié d’autres sites reposant sur des systèmes solaires locaux, notamment une installation de 250 kilowatts soutenue par une batterie d’une capacité de 191 kilowattheures à Overlander Roadhouse, ainsi qu’un ensemble de panneaux d’une puissance de 420 kilowatts à Warmun.
Les enseignements tirés par Mangano
- Planification préalable : il faut identifier les sites de recharge sur l’ensemble de l’itinéraire et vérifier leur état via PlugShare ou contacter l’opérateur du service avant d’y arriver.
- Prise en compte du temps et de l’autonomie : une recharge à 11 kilowatts peut prendre sept heures, et la durée peut être plus longue sur les sites de camping. Une vitesse élevée et le vent réduisent également l’autonomie disponible.
- Choix du véhicule : Mangano recommande une autonomie sur autoroute d’au moins 400 kilomètres, et de préférence de 500 kilomètres, car les distances entre les sites solaires sont importantes dans des régions comme l’Australie-Occidentale, le Queensland, le Territoire du Nord et l’Australie-Méridionale.
- Transport de l’équipement : sa liste comprenait des câbles et du matériel de recharge de 10 et 15 ampères, un câble Type 2 vers Type 2, ainsi que du matériel adapté à certains sites isolés.
- Se préparer aux problèmes d’authentification : il transportait des cartes RFID des opérateurs de recharge, notamment les cartes Chargefox et AEVA, ainsi que l’application Tesla et un moyen de connexion au réseau Telstra.
Pourquoi cette expérience est-elle importante ?
Le voyage ne prouve pas que toutes les voitures électriques ou tous les itinéraires isolés peuvent être facilement alimentés à l’énergie solaire, mais il constitue un test pratique des limites de cette idée. La conclusion principale est que la source d’électricité ne représente qu’une partie de l’équation : la fiabilité du chargeur, la qualité de la maintenance, la connectivité du site, la capacité de la batterie et les plans d’urgence peuvent déterminer davantage la réussite du voyage que la puissance nominale des panneaux solaires.
La liste des pannes recensées par Mangano dans l’ouest de l’Australie fait apparaître des contraintes opérationnelles qui doivent être traitées, allant des pompes de refroidissement défectueuses dans les chargeurs Tritium aux unités d’alimentation défaillantes dans les chargeurs Kempower et aux systèmes de contrôle limitant la vitesse de recharge. L’expérience de Solarlap reste donc une preuve de la faisabilité technique, et non une garantie d’une expérience uniforme ou fiable pour tous les utilisateurs de voitures électriques.