欧州排出量取引制度（EU ETS）の見直しにより、輸送部門は、特に航空分野において、炭素価格付けの対象範囲が限定的ながらも影響力を持って拡大されることになる。Transport & Environment（T&E）の分析に基づく掲載資料によれば、提案では、フランクフルト空港から5,000キロメートル以内に位置する空港へ向かうすべての出発便を対象とし、拡大の適用は2029年に開始される。
これは、長距離便の大部分を対象としていない現状からの変更となる。ただし、提案は欧州を出発するすべての便に炭素価格を課すものではない。パリからドバイへの便は対象となる一方、提案された規則ではパリからニューヨークへの便は対象にならない。T&Eはこの設計を、米国と中国の空港を避けることで地政学的な反発のリスクを抑えつつ、対象範囲を拡大し、ドバイ、ドーハ、イスタンブールなどの競合ハブを制度に組み込む妥協案として提示している。
対象範囲は拡大するが、価格付けのギャップは残る
資料は、新たな対象範囲により、欧州を出発する航空排出量のうち価格付けの対象となる割合が、現在の約44％からおよそ59％に上昇すると見積もっている。対象範囲の拡大は2029年に始まるが、持続可能な航空燃料（SAF）に関連する無償割当の利用により、実際に価格付けされる排出量の割合は同年に約57％へ低下する。
実際には、提案された拡大後も欧州の航空排出量のほぼ半分が炭素価格の対象外にとどまることになる。そのためT&Eは、この提案を最終的な解決策ではなく、2029年ではなく2028年からすべての出発便を対象にする拡大を加速すべきだとする第一歩とみている。この部分は同団体の立場と勧告を示すものであり、資料で確定した最終規則ではない。
なぜ航空輸送にとって重要なのか？
この分析は、欧州経済の各部門で異なる推移をたどってきたことに基づいている。2005年にEU ETSが開始されて以来、制度の対象となる部門の排出量は約50％減少した一方、同じ期間に航空排出量は30％超増加した。資料は、長距離便が対象外となっている排出量の主な発生源の一つであり、その結果、航空に対する炭素価格付けの効果は他部門に対する効果を下回っていたと述べている。
これらの数値は、制度の拡大が単に規制対象の一覧に航空路線を追加することではなく、減少する排出量上限と炭素価格に依存する気候政策手段のギャップに対処しようとするものであることを示している。また資料は、継続的な炭素価格シグナルと、電力、電化、低排出技術に関する長期的な投資判断を結び付けている。
プライベートジェットと航空の影響に関する追加措置
提案された見直しは、5,000キロメートルの範囲内にある商業便だけに限られない。資料によれば、これまでEU ETSの対象外となることが多かったプライベートジェットについて、制度内で初めて気候影響に対する価格を導入する。また欧州委員会の提案には、温暖化に寄与する飛行機雲の形成を回避できる航空会社への無償割当も含まれている。
二酸化炭素以外のこうした影響を含めることは、航空の気候影響を測定する方法の拡大を意味する。しかし資料は、予想される削減量や、航空会社が飛行機雲の形成回避に成功したことを検証する仕組みについて、定量的な詳細を示していない。そのため、この部分の有効性は実施規則の設計に左右されることになり、現時点で得られる情報では結論が出ていない未解決の問題である。
これは実際に何を意味するのか？
欧州の航空会社と空港にとって、対象範囲の拡大は、T&Eの評価によれば、ドバイ、ドーハ、イスタンブールなどの路線における競合ハブとの規制上の差を縮小する可能性がある。旅行者と輸送会社にとっては、より多くの便が炭素価格制度に組み込まれることで、運航と投資のインセンティブが変化する可能性があるが、資料は航空券価格への影響を特定していない。
欧州政策の水準では、T&Eは、2030年以降も強力で予測可能な排出量上限を維持し、制度の収入を脱炭素化、電化、送電網、クリーン技術へ、より戦略的に振り向けることを主張している。同団体は、制度の開始以来、オークション収入が2,300億ユーロを超えた一方、欧州は化石燃料の輸入に年間約4,000億ユーロを支出しているとしている。
ここで最も重要な読み方は、EU ETSの見直しが航空だけに関するものではなく、排出量削減、競争力の保護、長期投資に向けた規制の確実性の提供という3つの目標のバランスに関わるということである。資料は、T&Eが制度を弱体化させても産業の問題は解決せず、むしろ不確実性と資金調達コストを高める可能性があると主張していると伝えている。ただし、提案の最終的な詳細、採択時期、持続可能な航空燃料および飛行機雲に関する航空向け無償割当の適用方法については、実際の影響を評価する前に引き続き注視する必要がある。