Die Überarbeitung des europäischen Emissionshandelssystems (EU ETS) stellt den Verkehrssektor vor eine begrenzte, aber bedeutende Ausweitung des Anwendungsbereichs der CO₂-Bepreisung, insbesondere im Luftverkehr. Laut dem auf einer Analyse der Organisation Transport & Environment (T&E) basierenden Beitrag soll der Vorschlag alle Flüge zu Flughäfen einschließen, die innerhalb einer Entfernung von 5.000 Kilometern vom Flughafen Frankfurt liegen; die Ausweitung soll im Jahr 2029 beginnen.
Dies stellt eine Änderung gegenüber der derzeitigen Situation dar, in der ein großer Teil der Langstreckenflüge nicht erfasst wird. Der Vorschlag führt jedoch nicht für alle von Europa abgehenden Flüge einen CO₂-Preis ein: Ein Flug von Paris nach Dubai würde in den Anwendungsbereich fallen, während ein Flug von Paris nach New York von der vorgeschlagenen Regelung nicht erfasst würde. T&E präsentiert dieses Konzept als Kompromiss, der die Abdeckung erweitert und zugleich Flughäfen in den Vereinigten Staaten und China ausnimmt, was die Risiken geopolitischer Reaktionen verringern könnte, während konkurrierende Drehkreuze wie Dubai, Doha und Istanbul in das System einbezogen würden.
Größerer Anwendungsbereich, aber die Bepreisungslücke bleibt bestehen
Der Beitrag schätzt, dass der neue Anwendungsbereich den Anteil der bepreisten Emissionen des von Europa abgehenden Luftverkehrs von derzeit etwa 44 % auf fast 59 % erhöhen würde. Die Ausweitung der Abdeckung beginnt 2029, doch die Verwendung von Zertifikaten im Zusammenhang mit nachhaltigem Flugkraftstoff (SAF) würde den tatsächlich bepreisten Anteil der Emissionen in diesem Jahr auf etwa 57 % senken.
Praktisch bedeutet dies, dass auch nach der vorgeschlagenen Ausweitung nahezu die Hälfte der europäischen Emissionen des Luftverkehrs außerhalb eines CO₂-Preises bleiben würde. Daher betrachtet T&E den Vorschlag nicht als endgültige Lösung, sondern als ersten Schritt, und fordert, die Ausweitung zu beschleunigen und ab 2028 statt 2029 alle abgehenden Flüge einzubeziehen. Dieser Teil gibt die Position und Empfehlung der Organisation wieder und stellt keine im Beitrag bestätigte endgültige Regel dar.
Warum ist das für den Luftverkehr wichtig?
Die Analyse stützt sich auf eine unterschiedliche Entwicklung in den Sektoren der europäischen Wirtschaft. Seit der Einführung des EU ETS im Jahr 2005 sind die Emissionen der vom System erfassten Sektoren um etwa 50 % zurückgegangen, während die Emissionen des Luftverkehrs im selben Zeitraum um mehr als 30 % gestiegen sind. Der Beitrag erklärt, dass Langstreckenflüge zu den wichtigsten Quellen nicht erfasster Emissionen gehörten, wodurch die Wirkung der CO₂-Bepreisung im Luftverkehr geringer war als in anderen Sektoren.
Diese Zahlen zeigen, dass es bei der Ausweitung des Systems nicht nur darum geht, Flugstrecken in eine Regulierungsliste aufzunehmen, sondern auch darum, eine Lücke in einem Klimainstrument zu schließen, das auf einer sinkenden Emissionsobergrenze und einem CO₂-Preis beruht. Der Beitrag stellt zudem einen Zusammenhang zwischen einem anhaltenden Preissignal für CO₂ und langfristigen Investitionsentscheidungen in den Bereichen Elektrizität, Elektrifizierung und emissionsarme Technologien her.
Zusätzliche Maßnahmen für Privatflugzeuge und Auswirkungen des Luftverkehrs
Die vorgeschlagene Überarbeitung beschränkt sich nicht auf kommerzielle Flüge innerhalb des Bereichs von 5.000 Kilometern. Der Beitrag nennt erstmals die Einführung eines Preises für die klimatische Wirkung von Privatflugzeugen innerhalb des Systems, nachdem diese Flugzeuge weitgehend außerhalb des EU ETS geblieben waren. Der Vorschlag der Europäischen Kommission umfasst zudem kostenlose Zertifikate für Fluggesellschaften, denen es gelingt, die Bildung von Kondensstreifen zu vermeiden, die zur Erwärmung beitragen.
Die Einbeziehung dieser nicht mit Kohlendioxid verbundenen Auswirkungen stellt eine Erweiterung der Art und Weise dar, wie die klimatische Wirkung des Luftverkehrs gemessen wird. Der Beitrag enthält jedoch keine quantitativen Angaben zum Umfang der erwarteten Minderungen oder zum Verfahren zur Überprüfung, ob Fluggesellschaften Kondensstreifen erfolgreich vermeiden. Daher bleibt die Wirksamkeit dieses Teils von der Ausgestaltung der Durchführungsbestimmungen abhängig; dies ist eine offene Frage, die sich anhand der verfügbaren Informationen nicht abschließend beantworten lässt.
Was bedeutet das praktisch?
Für europäische Fluggesellschaften und Flughäfen könnte die Ausweitung des Anwendungsbereichs nach Einschätzung von T&E den regulatorischen Abstand zu konkurrierenden Drehkreuzen auf Strecken wie Dubai, Doha und Istanbul verringern. Für Reisende und Transportunternehmen könnte die Einbeziehung weiterer Flüge in ein System zur CO₂-Bepreisung die Betriebs- und Investitionsanreize verändern; der Beitrag legt jedoch keine Auswirkungen auf die Ticketpreise fest.
Auf Ebene der europäischen Politik spricht sich T&E dafür aus, nach 2030 eine starke und vorhersehbare Emissionsobergrenze beizubehalten und die Einnahmen des Systems strategischer für Dekarbonisierung, Elektrifizierung, Netze und saubere Technologien einzusetzen. Die Organisation verweist darauf, dass das System seit seiner Einführung mehr als 230 Milliarden Euro an Auktionseinnahmen erzielt hat, während Europa jährlich etwa 400 Milliarden Euro für Importe fossiler Brennstoffe ausgibt.
Die wichtigste Schlussfolgerung ist hier, dass sich die Überarbeitung des EU ETS nicht allein auf den Luftverkehr bezieht, sondern auf die Abstimmung dreier Ziele: Emissionsminderung, Schutz der Wettbewerbsfähigkeit und Schaffung regulatorischer Sicherheit für langfristige Investitionen. Der Beitrag stellt die Position von T&E dar, wonach eine Schwächung des Systems die Probleme der Industrie nicht lösen, sondern die Unsicherheit und Finanzierungskosten erhöhen würde. Die endgültigen Einzelheiten des Vorschlags, der Zeitpunkt seiner Annahme sowie die Art der Anwendung kostenloser Zertifikate für nachhaltigen Flugkraftstoff und Kondensstreifen bedürfen jedoch weiterer Beobachtung, bevor ihre tatsächlichen Auswirkungen bewertet werden können.