Пересмотр европейской системы торговли выбросами (EU ETS) ставит транспортный сектор перед ограниченным, но значимым расширением охвата углеродного ценообразования, особенно в авиации. Согласно опубликованному материалу, основанному на анализе организации Transport & Environment (T&E), предложение будет охватывать все рейсы, вылетающие в аэропорты, расположенные в пределах 5 000 километров от аэропорта Франкфурта, а расширение начнёт применяться в 2029 году.
Это станет изменением по сравнению с нынешней ситуацией, которая не охватывает значительную часть дальнемагистральных рейсов. Однако предложение не устанавливает углеродную цену для всех рейсов, вылетающих из Европы: рейс из Парижа в Дубай будет входить в охват, тогда как предлагаемое правило не будет распространяться на рейс из Парижа в Нью-Йорк. T&E представляет такую конструкцию как компромиссное решение, расширяющее охват и одновременно исключающее аэропорты в США и Китае, что может снизить риски геополитической реакции, а также включающее в систему конкурирующие хабы, такие как Дубай, Доха и Стамбул.
Более широкий охват, но разрыв в ценообразовании сохраняется
По оценке материала, новый охват увеличит долю авиационных выбросов, вылетающих из Европы и подпадающих под ценообразование, примерно с нынешних 44% до почти 59%. Расширение охвата начнётся в 2029 году, однако использование квот, связанных с устойчивым авиационным топливом (SAF), снизит фактическую долю выбросов, на которые распространяется цена, примерно до 57% в этом году.
Практический результат заключается в том, что примерно половина европейских авиационных выбросов останется вне углеродной цены даже после предлагаемого расширения. Поэтому T&E не считает предложение окончательным решением, а рассматривает его как первый шаг и призывает ускорить расширение, включив все вылетающие рейсы с 2028 года вместо 2029 года. Эта часть отражает позицию и рекомендацию организации, а не окончательное правило, установленное в материале.
Почему это важно для воздушного транспорта?
Анализ опирается на расходящиеся траектории различных секторов европейской экономики. С момента запуска EU ETS в 2005 году выбросы охваченных системой секторов сократились примерно на 50%, тогда как авиационные выбросы за тот же период выросли более чем на 30%. В материале говорится, что дальнемагистральные рейсы были одним из основных источников неохваченных выбросов, из-за чего воздействие углеродного ценообразования на авиацию было меньше, чем на другие сектора.
Эти цифры указывают на то, что расширение системы связано не только с добавлением авиамаршрутов в регулируемый перечень, но и с попыткой устранить пробел в климатическом инструменте, основанном на сокращающемся предельном уровне выбросов и углеродной цене. Материал также связывает сохранение ценового сигнала углерода с долгосрочными инвестиционными решениями в области электроэнергии, электрификации и низкоэмиссионных технологий.
Дополнительные меры для частных самолётов и авиационного воздействия
Предлагаемый пересмотр не ограничивается коммерческими рейсами в пределах 5 000 километров. В материале говорится о первом включении в систему цены за климатическое воздействие частных самолётов, которые до сих пор в значительной степени оставались вне EU ETS. Предложение Европейской комиссии также предусматривает бесплатные квоты для авиакомпаний, которым удаётся предотвращать образование инверсионных следов, способствующих потеплению.
Включение этих воздействий, не связанных с углекислым газом, расширяет подход к измерению климатического воздействия авиации, однако материал не содержит количественных данных об ожидаемом масштабе сокращений или о механизме проверки успешности авиакомпаний в предотвращении инверсионных следов. Поэтому эффективность этой части будет зависеть от структуры исполнительных правил; это открытый вопрос, который имеющаяся информация не позволяет решить.
Что это означает на практике?
Для европейских авиакомпаний и аэропортов расширение охвата может сократить регуляторный разрыв с конкурирующими хабами на таких маршрутах, как Дубай, Доха и Стамбул, согласно оценке T&E. Для пассажиров и транспортных компаний включение большего числа рейсов в систему углеродного ценообразования может изменить стимулы к эксплуатации и инвестициям, однако материал не определяет его влияние на цены билетов.
На уровне европейской политики T&E выступает за сохранение строгого и предсказуемого предельного уровня выбросов после 2030 года, а также за более стратегическое направление доходов системы на декарбонизацию, электрификацию, сети и чистые технологии. Организация указывает, что с момента запуска система собрала более 230 миллиардов евро доходов от аукционов, тогда как Европа ежегодно тратит около 400 миллиардов евро на импорт ископаемого топлива.
Главный вывод заключается в том, что пересмотр EU ETS касается не только авиации, но и баланса между тремя целями: сокращением выбросов, защитой конкурентоспособности и обеспечением регуляторной определённости для долгосрочных инвестиций. В материале излагается позиция T&E о том, что ослабление системы не решит промышленные проблемы, а может усилить неопределённость и повысить стоимость финансирования. Однако окончательные детали предложения, сроки его принятия и порядок применения бесплатных квот для устойчивого авиационного топлива и инверсионных следов по-прежнему требуют отслеживания до оценки их фактического воздействия.