La revisión del sistema europeo de comercio de emisiones (EU ETS) sitúa al sector del transporte ante una ampliación limitada pero significativa del alcance de la tarificación del carbono, especialmente en la aviación. Según el artículo publicado basándose en un análisis de la organización Transport & Environment (T&E), la propuesta incluirá todos los vuelos con salida hacia aeropuertos situados dentro de una distancia de 5.000 kilómetros del aeropuerto de Fráncfort, y la ampliación comenzará a aplicarse en 2029.
Esto representa un cambio con respecto a la situación actual, que no cubre una gran parte de los vuelos de larga distancia. Sin embargo, la propuesta no impondrá un precio del carbono a todos los vuelos que salgan de Europa; un vuelo de París a Dubái quedará dentro del ámbito, mientras que la norma propuesta no incluirá un vuelo de París a Nueva York. T&E presenta este diseño como una solución de compromiso que amplía la cobertura evitando los aeropuertos de Estados Unidos y China, lo que podría reducir los riesgos de respuestas geopolíticas, e incorpora al sistema centros competidores como Dubái, Doha y Estambul.
Un alcance mayor, pero persiste la brecha de tarificación
El artículo estima que el nuevo ámbito elevará la proporción de las emisiones de la aviación con salida de Europa sujetas a tarificación de aproximadamente el 44% actual a cerca del 59%. El aumento de la cobertura comenzará en 2029, aunque el uso de asignaciones vinculadas al combustible de aviación sostenible (SAF) reducirá la proporción de emisiones efectivamente tarificadas a alrededor del 57% ese año.
El resultado práctico es que aproximadamente la mitad de las emisiones de la aviación europea seguirá fuera del precio del carbono incluso después de la ampliación propuesta. Por ello, T&E no considera la propuesta una solución definitiva, sino un primer paso, y pide acelerar la ampliación para incluir todos los vuelos con salida a partir de 2028 en lugar de 2029. Esta parte expresa la posición y la recomendación de la organización, no una norma definitiva establecida en el artículo.
¿Por qué importa esto para el transporte aéreo?
El análisis se basa en una trayectoria divergente entre los sectores de la economía europea. Desde el lanzamiento del EU ETS en 2005, las emisiones de los sectores incluidos en el sistema han disminuido aproximadamente un 50%, mientras que las emisiones de la aviación han aumentado más de un 30% durante el mismo periodo. El artículo afirma que los vuelos de larga distancia se encontraban entre las principales fuentes de emisiones no cubiertas, lo que hizo que el efecto de la tarificación del carbono sobre la aviación fuera menor que sobre otros sectores.
Estas cifras indican que la ampliación del sistema no consiste únicamente en añadir rutas aéreas a una lista normativa, sino también en intentar abordar una brecha en un instrumento climático basado en un límite decreciente de emisiones y en un precio del carbono. El artículo también relaciona la continuidad de la señal de precios del carbono con las decisiones de inversión a largo plazo en electricidad, electrificación y tecnologías de bajas emisiones.
Medidas adicionales para los aviones privados y los efectos de la aviación
La revisión propuesta no se limita a los vuelos comerciales dentro del radio de 5.000 kilómetros. El artículo menciona la introducción, por primera vez dentro del sistema, de un precio para el impacto climático de los aviones privados, que hasta ahora habían permanecido en gran medida fuera del EU ETS. La propuesta de la Comisión Europea también incluye asignaciones gratuitas para las aerolíneas que logren evitar la formación de estelas de condensación que contribuyen al calentamiento.
La inclusión de estos efectos no relacionados con el dióxido de carbono representa una ampliación de la forma de medir el impacto climático de la aviación, pero el artículo no ofrece detalles cuantitativos sobre la magnitud de las reducciones previstas ni sobre el mecanismo para verificar que las aerolíneas hayan logrado evitar las estelas de condensación. Por ello, la eficacia de esta parte seguirá dependiendo del diseño de las normas de aplicación, una cuestión abierta que la información disponible no resuelve.
¿Qué significa esto en la práctica?
Para las aerolíneas y los aeropuertos europeos, la ampliación del ámbito podría reducir la diferencia normativa con centros competidores en rutas como las de Dubái, Doha y Estambul, según la evaluación de T&E. Para los pasajeros y las empresas de transporte, la inclusión de más vuelos en un sistema de tarificación del carbono podría modificar los incentivos operativos y de inversión, pero el artículo no determina su efecto sobre los precios de los billetes.
En el ámbito de la política europea, T&E defiende mantener un límite de emisiones sólido y predecible después de 2030, destinando los ingresos del sistema de forma más estratégica a la descarbonización, la electrificación, las redes y las tecnologías limpias. La organización señala que el sistema ha recaudado más de 230.000 millones de euros en ingresos procedentes de las subastas desde su lanzamiento, mientras que Europa gasta cerca de 400.000 millones de euros al año en importaciones de combustibles fósiles.
La lectura más importante es que la revisión del EU ETS no se refiere únicamente a la aviación, sino al equilibrio entre tres objetivos: reducir las emisiones, proteger la competitividad y proporcionar seguridad normativa para las inversiones a largo plazo. El artículo expone la posición de T&E de que debilitar el sistema no resolverá los problemas de la industria, sino que podría aumentar la incertidumbre y los costes de financiación. No obstante, los detalles finales de la propuesta, la fecha de su aprobación y la manera de aplicar las asignaciones gratuitas para la aviación sostenible y las estelas de condensación siguen requiriendo seguimiento antes de evaluar su impacto real.