La révision du système européen d’échange de quotas d’émission (EU ETS) place le secteur des transports face à un élargissement limité mais important du champ de la tarification du carbone, notamment dans l’aviation. Selon l’article publié sur la base d’une analyse de l’organisation Transport & Environment (T&E), la proposition couvrirait tous les vols au départ à destination d’aéroports situés dans un rayon de 5 000 kilomètres de l’aéroport de Francfort, l’élargissement devant commencer à s’appliquer en 2029.
Il s’agit d’un changement par rapport à la situation actuelle, qui ne couvre pas une grande partie des vols long-courriers. Toutefois, la proposition n’impose pas de prix du carbone à tous les vols au départ de l’Europe : un vol de Paris à Dubaï entrerait dans le champ, tandis qu’un vol de Paris à New York ne serait pas couvert par la règle proposée. T&E présente cette conception comme un compromis qui élargit la couverture tout en évitant les aéroports des États-Unis et de la Chine, ce qui pourrait réduire les risques de réactions géopolitiques, et qui intègre au système des hubs concurrents tels que Dubaï, Doha et Istanbul.
Un champ plus large, mais un écart de tarification qui subsiste
L’article estime que le nouveau champ ferait passer la part des émissions de l’aviation au départ de l’Europe soumises à tarification d’environ 44 % actuellement à près de 59 %. La hausse de la couverture commencerait en 2029, mais l’utilisation de quotas liés au carburant d’aviation durable (SAF) ramènerait la part des émissions effectivement tarifées à environ 57 % cette année-là.
En pratique, cela signifie que près de la moitié des émissions de l’aviation européenne resterait exclue du prix du carbone même après l’élargissement proposé. T&E ne considère donc pas la proposition comme une solution définitive, mais comme une première étape et appelle à accélérer l’élargissement afin de couvrir tous les vols au départ dès 2028 au lieu de 2029. Cette partie exprime la position et la recommandation de l’organisation, et non une règle finale établie dans l’article.
Pourquoi cela compte-t-il pour le transport aérien ?
L’analyse s’appuie sur une trajectoire divergente entre les secteurs de l’économie européenne. Depuis le lancement de l’EU ETS en 2005, les émissions des secteurs couverts par le système ont diminué d’environ 50 %, tandis que les émissions de l’aviation ont augmenté de plus de 30 % au cours de la même période. L’article indique que les vols long-courriers figuraient parmi les principales sources d’émissions non couvertes, ce qui a rendu l’effet de la tarification du carbone sur l’aviation inférieur à celui observé dans d’autres secteurs.
Ces chiffres montrent que l’élargissement du système ne consiste pas seulement à ajouter des liaisons aériennes à une liste réglementaire, mais vise aussi à combler une lacune d’un instrument climatique reposant sur un plafond d’émissions décroissant et sur un prix du carbone. L’article établit également un lien entre le maintien du signal-prix du carbone et les décisions d’investissement à long terme dans l’électricité, l’électrification et les technologies à faibles émissions.
Mesures supplémentaires pour les jets privés et les effets de l’aviation
La révision proposée ne se limite pas aux vols commerciaux dans un rayon de 5 000 kilomètres. L’article mentionne l’introduction, pour la première fois dans le système, d’une tarification de l’impact climatique des jets privés, ces appareils étant restés dans une large mesure en dehors de l’EU ETS. La proposition de la Commission européenne comprend également des quotas gratuits pour les compagnies aériennes qui parviennent à éviter la formation de traînées de condensation contribuant au réchauffement.
L’intégration de ces effets de l’aviation non liés au dioxyde de carbone élargit la manière de mesurer l’impact climatique de l’aviation, mais l’article ne fournit pas de détails quantitatifs sur l’ampleur des réductions attendues ni sur le mécanisme permettant de vérifier que les compagnies aériennes ont réussi à éviter les traînées de condensation. L’efficacité de cet élément reste donc liée à la conception des règles d’application, une question ouverte que les informations disponibles ne permettent pas de trancher.
Qu’est-ce que cela signifie en pratique ?
Pour les compagnies aériennes et les aéroports européens, l’élargissement du champ pourrait réduire l’écart réglementaire avec des hubs concurrents sur des liaisons telles que Dubaï, Doha et Istanbul, selon l’évaluation de T&E. Pour les voyageurs et les entreprises de transport, l’intégration d’un plus grand nombre de vols dans un système de tarification du carbone pourrait modifier les incitations en matière d’exploitation et d’investissement, mais l’article ne précise pas son effet sur le prix des billets.
Au niveau de la politique européenne, T&E défend le maintien, après 2030, d’un plafond d’émissions solide et prévisible, ainsi qu’une orientation plus stratégique des recettes du système vers la décarbonation, l’électrification, les réseaux et les technologies propres. L’organisation s’appuie sur le fait que le système a généré depuis son lancement plus de 230 milliards d’euros de recettes issues des enchères, tandis que l’Europe consacre près de 400 milliards d’euros par an aux importations de combustibles fossiles.
La conclusion la plus importante est que la révision de l’EU ETS ne concerne pas uniquement l’aviation, mais cherche à équilibrer trois objectifs : réduire les émissions, protéger la compétitivité et offrir une sécurité réglementaire aux investissements à long terme. L’article expose la position de T&E selon laquelle l’affaiblissement du système ne résoudrait pas les problèmes de l’industrie, mais pourrait accroître l’incertitude et les coûts de financement. Toutefois, les détails définitifs de la proposition, la date de son adoption et les modalités d’application des quotas gratuits pour l’aviation durable et les traînées de condensation devront encore être suivis avant d’évaluer leur effet réel.