米国運輸省道路交通安全局（NHTSA）はTeslaに対し、自動運転車Cybercabが米国で販売する資格を有することを証明する、詳細な法的・技術的説明の提出を求めた。この要請は、9月10日に発出された正式な特別命令（Special Order）という形で行われ、同社は2026年9月30日までに、宣誓の下で21項目の質問に回答しなければならない。
NHTSAが注目しているのは、Cybercabがステアリングホイール、ペダル、従来型のミラーなしで設計されている一方、複数の連邦自動車安全基準（FMVSS）が、人間の運転者が車両を操作することを前提に作成されているという事実だ。Teslaは命令発出の数日前である9月3日、テキサス州オースティンでCybercabの商用サービスを開始していた。同社はその前に、車両が適用されるすべての安全基準に適合していると自ら認証していた。
なぜ審査が法的な要請に変わったのか？
米国では通常、すべての車両設計について事前承認制度を採用していない。メーカーが自社の車両が基準に適合していることを自ら認証し、NHTSAがその後に確認する仕組みだ。NHTSAは9月4日、Audit Query 26002として知られる初期情報要請を開始していた。今回の特別命令は、宣誓供述を義務付け、Teslaの法務担当者に直接宛てられているため、法的なエスカレーションを意味する。
この命令は、適切な注意を払えば虚偽または重大な誤解を招く内容だと知っていた、または知るべきだったにもかかわらず、適合証明を提出した者が責任を負う可能性があると同社に念押ししている。完全かつ誠実な回答を行わなかった場合の金銭的制裁は最大1億3900万ドルに達する可能性があり、情報の偽造または隠蔽には、罰金または最長15年の禁錮刑が科される可能性がある。
最大の争点はブレーキ基準
NHTSAはTeslaに対し、CybercabがFMVSS第135号にどのように適合しているのか説明するよう求めている。同基準は、制動装置を足で作動させる操作装置によってサービスブレーキを作動させることを定めている。Cybercabにはブレーキペダルがない。NHTSAは以前にも、足で作動させるサービスブレーキを欠く車両について、メーカーは同基準への適合を認証できないと表明している。
またNHTSAは、Teslaが適合試験中に一時的に取り付け可能な操作装置を使用し、車両の引き渡し前に取り外した可能性についても調査している。これは、いわゆる「安全装備を無効にすること」の禁止に関係する。必要な装備が存在する状態で車両を認証し、その後、引き渡し前に取り外すことは想定されていない。
その他の基準と免除の手続き
今回の要請には、操作装置と表示装置、変速機の位置表示、方向指示器、ミラーおよび後方映像、横滑り防止システムの表示装置に関する基準が含まれている。NHTSAはまた、TeslaがPart 555に基づく免除なしでCybercabをどのように販売できるのかを尋ねている。NHTSAは2022年に発出した規則で、自動運転システムのみで走行する車両を販売する前に、安全基準への追加変更が必要になる可能性が高いと指摘していた。
ここでは、Amazon傘下のZooxとの直接的な比較が浮かび上がる。NHTSAは7月、Part 555に基づき、ブレーキ基準やミラー基準を含む8つの基準を対象とする一時的な免除を同社に認めた。この免除により、Zooxは2028年まで、年間最大2,500台を上限として、自動運転車両を有償で運行できる。記事によれば、TeslaはCybercabが事前に適合していると判断し、免除申請や同様の上限なしでサービスを開始するという、異なる道筋を選んだ。
実際には何が変わるのか？
この命令だけでNHTSAがCybercabを禁止したことを意味するわけではない。しかし、Cybercabの販売と商用運行の基盤が、直接的な正式審査にさらされることになる。また、自動運転車向けに基準を更新したいという規制当局の意向は、現行規則の適用が停止したことを意味しないことも明確にしている。問題が解決するまで、情報源の記事によれば、Cybercabのサービスは特定の地理的な運行区域と低い速度に限定され、鉄道路線の横断を避けている。
残された疑問はTesla自身の回答に関係している。同社は、運転者のいない車両にも現行基準が適用されると主張するのか、それとも規制上の免除を申請するのか。また、ブレーキ基準への適合と、一時的な操作装置の取り外しに関する制限をどのように説明するのか。