米国運輸省道路交通安全局（NHTSA）は、同じ車線上で停止または低速走行していた車両に衝突した、システムを使用する車両の5件の事故を受け、comma.aiが製造する市販後の運転支援デバイスとopenpilotソフトウェアについて予備調査を開始した。2件の事故で3人が死亡し、4件の事故では11人が負傷し、その一部は重傷だった。
調査番号はPE26007で、欠陥調査部門（ODI）が2026年9月21日に開始した。対象は同社の最新3世代のデバイス、comma three、comma 3X、comma fourに加え、これらのデバイスを動作させるオープンソースソフトウェアであるopenpilotである。NHTSAは対象デバイス数を約3万台と見積もっている。
当局が確認したこと
当局は、恒久的な一般命令に基づいて提出された事故報告、消費者からの苦情、警察との連絡を通じて収集した情報に基づいている。commaシステムが複数の事故で存在または作動していたことを確認し、初期調査では、openpilotが車線上にある車両を検知しなかったか、適切に反応しなかった可能性があると示している。
利用可能なデータには、繰り返されるパターンが見られる。高速道路上での速度と、車両の真正面に停止車両があるというパターンである。2026年2月、commaデバイスを搭載した2022年型Toyota RAV4が、ルイジアナ州アセンション郡で緊急対応要員の停止車両に衝突し、この事故は死亡事故となった。commaは報告書で、デバイスがサードパーティ製のソフトウェア版、すなわちopenpilotから派生した版を動作させていたようだと述べた。
2025年9月には、2020年型Honda Accordが、openpilotが作動していたと記録されている状況で、時速82マイルでミズーリ州の高速道路上に停止していた車両に衝突した。また、2021年型Toyota Corollaは2026年7月、ユタ州モナ付近で停止していた乗用車に衝突し、衝突時の速度は時速56マイルだった。
デバイスと車両の間にある責任の隔たり
この問題は、システムの販売方法と、同社が示す責任の限界との間にある緊張に注目を集めている。NHTSAが引用した宣伝資料は、「ハンズフリー運転」や、介入なしに何時間も運転できるソフトウェアの能力について述べている一方、規約では、運転者が注意を保ち、いつでも運転を引き継げる状態にある必要があると定めている。
事故報告でcommaは、NHTSAの解釈に同意したり、一般命令への回答義務を認めたりすることなく情報を提供していると述べた。また、車両がシステム向けに設計された運用範囲内で動作していたかどうかを問う質問には「不明」と回答し、Hondaの事故については、アダプティブクルーズコントロール機能を実行したのは自動車メーカーのシステムだったと述べた。
調査の範囲は、必ずしもopenpilotの公式版に限られない。NHTSAは、事故に関連する場合には改変版も調査し、openpilotとの共通コンポーネントを検討すると説明した。この環境には、同じ運転モデルとコードベースを基盤とするsunnypilotやFrogPilotなどのコミュニティ版も含まれる。
なぜこの調査が重要なのか
commaは、自社のデバイスが4億マイル以上を走行し、3万台を超える車両で使用されていると主張している。また、昨年11月に999ドルで発売したcomma fourは、350を超える車種に対応するとしている。そのため、規制措置は特定のデバイスの審査を超え、ソフトウェア更新、派生版に対する同社の責任、GitHubを通じてコピーや改変が可能なシステムのリコールをどのように実施するかという、より広範な問題に及ぶ可能性がある。
停止車両への衝突というパターンは、NHTSAが2021年にTeslaのAutopilotを調査するきっかけとなった問題に類似しており、その事案は運転者への警告を追加するため、約200万台の車両のリコールに至った。しかし、commaの調査結果はまだ出ていない。初期評価は措置なしで終了する可能性もあれば、技術分析を経てリコールに発展する可能性もある。いずれの場合も、同局は、同社が販売する製品と、その上で動作するソフトウェアについて、同社がどの程度責任を負うかを決定することになる。